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当地时间11月11日，保时捷CEO迈克尔·莱特斯在柏林举行的2026年Automobilwoche汽车行业大会上表示，保时捷预计将在2027年迎来“谷底”，此后经营状况有望改善。
这番表态延续了保时捷10月7日发布的2035战略，核心是降低对销量规模的依赖，通过压降成本、增加高价位车型和调整电动化节奏，改善盈利能力。
降低规模依赖，重构成本体系
过去的运营配置与当前需求之间的落差，是保时捷首先要解决的问题。莱特斯透露，此前的组织和运营体系按年产销最多35万辆配置，部分领域甚至以40万辆为基础，如今必须重新调整。新的目标是将全球新车业务盈亏平衡点降至年销量20万辆以下。
保时捷计划在中期内，将未来车型系列开发成本最高降低20%、生产领域人工成本最高降低30%、销售分销成本降低20%。
人员与生产组织同步调整。在维持截至2035年就业保障安排的同时，保时捷将继续推进9000个岗位削减计划。生产效率提升措施分四阶段实施，首阶段于2027年1月1日启动，重点包括调整劳动组织方式、减少非生产性空闲时间。
工厂利用率则由新车型投放带动。祖文豪森工厂作为保时捷总部所在地，生产911、718及Taycan等经典跑车；莱比锡工厂则负责生产Panamera四门轿跑与Macan紧凑型SUV（含纯电版本），燃油版Macan将于2028年落地莱比锡。
增加高价位车型，提高单车价值
保时捷在产品端的调整，是在现有阵容之上增加高价位车型，推动产品组合向上，以改善平均售价和利润率。莱特斯在此次访谈中提及，顶端车型的平均售价目标将从27万欧元提高至33万欧元。
近期在纽约展示的中置发动机超级跑车Mission S，正是这一方向的具体体现。莱特斯称外界对这款车型“反响极其热烈”，但也强调，更高售价必须建立在产品吸引力和客户认可之上。
与此同时，保时捷还希望通过个性化定制增加单车收入，并降低产品阵容的复杂度。此前公布的战略提出，中期将Sonderwunsch专属定制业务收入扩大至现有水平的六倍，同时精简约20%的车型衍生版本。
增加高价值产品与定制服务、减少开发和生产复杂度，构成了这轮产品调整的两条路径。不过，向更高价位拓展之外，保时捷仍需应对现有产品阵容的销量压力。
2026年前三季度，保时捷全球交付量最大的两款车型仍是Cayenne和Macan，分别交付59,586辆和51,025辆，但同比分别下降2%和21%。相比之下，911交付42,217辆，同比增长12%，成为产品阵容中的增长亮点；Panamera和Taycan则分别下降35%和31%。
对于Macan能否重回年销8万至9万辆，莱特斯没有给出承诺。他认为，细分市场增长放缓、不同动力路线分流需求，已使过去的销量水平难以直接作为未来预期。
提高单车价值与稳定销量规模，是保时捷需要同时面对、却未必同步实现的两项任务。
调整电动化节奏，保留多种动力选择
保时捷已经调整此前到2030年电动车占比最高达到80%的目标。按照莱特斯介绍的规划，未来四年内，约三分之二的车型将搭载内燃机，三分之一为纯电动车型。
具体安排上，纯电动718 Boxster和Cayman计划于2027年推出，燃油版Macan随后在2028年到来。莱特斯将这一调整解释为补足此前过于聚焦电动化而有所忽视的产品布局，同时仍将投资新一代电池。
利润回升，经营修复仍待检验
根据保时捷公布的2026年前三季度业绩报告显示，营收252.8亿欧元，同比下降5.9%；营业利润17.4亿欧元，上年同期约为0.4亿欧元；营业销售利润率从0.2%回升至6.9%。同期，全球新车交付量为178,532辆，同比下降16%，整体呈现出“营收和销量下滑、营业利润回升”的局面。
保时捷表示，高利润率车型占比提升，以及定价和产品组合的正面影响，对经营表现形成支撑，使营收降幅小于交付量降幅。
但2025年前三季度，保时捷计入了27亿欧元的战略调整相关费用，显著压低了当期利润；2026年同期，这部分费用降至约5亿欧元。两期相关费用减少约22亿欧元，是本期利润改善的重要背景。
此次访谈中，莱特斯也强调，真正的衡量标准是未来三到五年内的股价表现，目前，重点在于计划的实施和执行。
来源：车观察
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