船舶初始横倾角超标：一艘客渡船背后的安全警示

水面之下的平衡，是船舶安全最基础的防线。

一艘刚下水不久的新船，空载停在渡口，左右吃水却不一样。

这个看似不起眼的细节，背后藏着一条关乎生命安全的底线。

2026年4月，广西来宾某渡口。来宾海事局的船舶安检员正在对客渡船"XXX船"开展内河客船质量突出问题专项检查。

船静静地停在水面上，空载、停航——按说这应该是一艘船最"正"的状态。

但安检员很快发现了异常：左右两舷吃水明显不一致。

经过现场实测，左舷吃水0.40米，右舷吃水0.36米，相差0.04米。结合该船3.6米的船宽，通过三角函数计算，船舶的初始横倾角为0.64°。

0.64°，听起来不大。但对一艘船来说，这个数字已经越过了法规红线——空船状态下横倾角不得超过0.5°。

一艘刚建造完工的新船，为什么连"空载正浮"这个最基本的要求都达不到？

这0.14°的差距，到底意味着什么？

01 0.5°：一条不能逾越的安全底线

一、法规原文

《内河小型船舶技术规则2024》

第6章 载重线和完整稳性　第2节 完整稳性

6.2.1.1　除另有规定外，船舶完整稳性应满足《内河船舶法定检验技术规则（2019）》第5篇第8章的相应规定。

6.2.1.2　按本节核算稳性的船舶应进行倾斜试验，倾斜试验的要求应符合《内河船舶法定检验技术规则（2019）》的相应规定。倾斜试验可以用称重试验替代，倾斜试验和称重试验的方法见附录3。

附录3

3.3　试验时船舶的状态

3.3.6　倾斜试验时，船舶的初始横倾角不应超过0.5°。

3.3.7　倾斜试验时，船舶如有初始横倾，应采用固定压载方法尽可能减少总倾值。

3.4.1.5　试验所用的移动重量应使船舶在试验状态下每舷最大产生2°-4°的横倾角。

《内河船舶法定检验技术规则（2019）》

第五篇 船舶安全　第8章 完整稳性

第2节 稳性基本要求

8.1.2.6　船舶稳性不合格需要必须采用永久压载时，须征得船舶检验机构的同意，并应在稳性报告中注明永久性压载的情况。永久性压载应采用压铁、水泥块等固体作为压载物，并采取有效措施，以保证压载的可靠性。

8.1.5.5　船舶开航前，船长应检查船舶的浮态，尽可能的保持正浮，初始横倾斜角应不超过0.5°。

8.2.1.2　初稳性高度应不小于0.2m。

二、要点解读

▍1. 规则怎么用？

小型船舶的完整稳性不另行制定衡准，而是直接引用《内河法定规则（2019）》第五篇第8章的规定；按规则核算稳性的船舶，还必须做倾斜试验（可用称重试验替代）。

▍2. 0.5°这条红线，管住两个环节

倾斜试验时，初始横倾角不得超过0.5°；开航前，船长检查浮态也应尽可能保持正浮，初始横倾角同样不超过0.5°。同一个限值，贯穿"试验状态"与"营运状态"两个场景。

▍3. 两种压载，性质完全不同

试验阶段发现初始横倾超标，则应采用必要的调平压载物进行调平以满足试验要求，该压载物作为船舶空船多余物件记录其试验阶段的重量和重心位置；但如果是因为稳性核算不合格而必须加压载，那就属于永久压载，必须经船检机构同意、用压铁水泥块等固体压载物、并在稳性报告中注明——两者不能混淆，程序不能省略。

▍4. 两个硬指标

初稳性高度GM ≥ 0.2m；试验移动重量应使每舷产生2°~4°横倾角——横倾角太小，测量误差占比过大，试验数据就不可靠了。

02 一艘新船，为什么会天生倾斜

船体左右重量分布不均，水面线自然就歪了。

船体左右不对称，就像人天生高低肩——不是后天造成的，而是从"骨架"里带出来的。

"XXX船"是一艘2025年8月才安放龙骨的新船，建造完工时间不长。一艘新船出现永久性横倾，问题通常出在三个环节：

第一，设计阶段：重量分布不对称。

船舶设计要求左右对称布置——设备放在哪、结构怎么配、重量怎么分布，都要左右均衡。如果设计时某一侧偏重，船造出来自然就是歪的。

该船设计中没有固定压载，这意味着设计方可能对空船重量和重心的估算存在偏差，没有预留足够的调整裕度。

第二，建造阶段：施工偏差累积。

钢板厚度有偏差、设备安装位置有偏移、焊接工艺有差异……这些看似微小的建造误差，如果都偏向同一侧，累积起来就可能导致船舶整体倾斜。

建造完工后有没有做称重试验验证空船重量？试验数据是否真实可靠？这些都是需要追问的问题。

第三，检验阶段：倾斜试验把关不严。

如果倾斜试验是规范做的，初始横倾角超标应该在试验阶段就被发现并整改。而这艘船已经投入运营，说明要么试验没有严格按规范进行，要么试验数据存在失实。

一条船从图纸到下水，要经过设计、建造、检验三道关。三道关都没拦住的问题，往往不是技术难题，而是管理漏洞。

03 从0.14°到倾覆：风险是怎么放大的

有人可能会说，不就是0.14°吗？至于这么严重？

至于。而且非常至于。

我们来算一笔账：

空载状态下，船已经歪了0.64°。这是"底子"。

一旦开航，情况会变得更复杂——

风一吹，横倾角加大；浪一打，横倾角加大；乘客都站到一侧，横倾角加大；货物装载不均，横倾角还会加大。

这些因素不是简单相加，但方向是一致的：初始横倾角越大，船舶的安全余量就越小。

对"XXX船"这样的内河小型船舶来说，这个风险尤其突出：

船小，受风浪影响更明显；

客渡船，乘客分布随时变化；

日均渡运约100人次，安全影响面不小。

更关键的是，空载是所有装载工况中最"轻"的状态——如果连空载都超标，那么满载、半载、偏载等任何工况下的稳性都无法得到保证。

稳性的底线一旦被突破，就没有"安全"二字可言。

船舶倾覆往往不是单一因素造成的，而是多个不利因素叠加的结果。初始横倾角超标，相当于在安全链条上拆掉了最基础的一环。

04 整改：从图纸变更到重新验证

从倾斜到正浮，几厘米的差距背后是一整套规范流程。

发现问题只是第一步，真正的考验是怎么把它改对。

检查过程中，安检员就稳性问题与船方进行了充分沟通，详细讲解了法规对船舶稳性的强制要求，以及这一缺陷可能引发的水上交通事故风险。

船方对缺陷表示认同，并提出该船建造完工时间不长，可以联系船厂回厂维修。

随后，船厂方面表示：该船设计中没有固定压载，目前已向设计公司申请图纸变更，增加固定压载。变更后的图纸经船舶检验机构审批后，再返厂维修。

整个整改链条是这样的：

发现缺陷 → 船方确认 → 联系船厂

船厂申请设计变更 → 增加固定压载

图纸变更 → 船检机构审批

返厂施工 → 增加压载物

重新稳性计算 → 船检证书记录固定压载物重量、位置、材质

海事管理部门复查 → 合格

整改完成后，该船在空载静水状态下能保持正浮——左右舷实测干舷均为0.38米，偏差消除。

从0.04米的吃水差到零，这几厘米的距离，走的是一整套规范流程。

05 五个环节，五道防线

一艘船的稳性安全，不是某一个人的事，而是一条完整的责任链。任何一个环节失守，风险就会顺着链条往下传。

从这个案例出发，五个关键环节都需要把好关：

▍设计单位：把稳性裕度算够

施工图设计时，对空船重量、重心进行多轮核算，留足合理裕度，确保布置左右对称、初始横倾角在法规要求范围内。发现初始横倾角超标时，及时进行设计变更补图。

▍建造企业：把过程控制做实

严格控制钢板厚度偏差和设备安装位置。完工后进行称重试验验证空船重量，试验数据须经船检机构现场见证确认，杜绝数据造假。稳性计算书必须依据实测完工数据编制，而非采用设计理论值。

▍检验机构：把倾斜试验把严

建造检验期间，对船舶空载状态进行充分核查，测量左右舷吃水，核对稳性计算书与倾斜试验报告的一致性。确认永久固定压载的位置、重量、材质与证书完全一致，并在舱底明确标注。发现异常立即提出整改意见，必要时暂停发证。

▍海事管理：把质量监督抓牢

引导执法人员检查前核对船舶图纸，加强船图一致性检查。针对新建客渡船开展稳性专项核查，重点抽查空载状态吃水一致性。对反复出现的同类问题，及时通报检验机构主管部门，必要时追究验船师责任。

▍船长：把开航检查做细

每航次开航前测量左右两舷吃水，记录并存档。定期检查压载管路、阀门、水泵，确保调驳功能正常。发现偏差超过允许范围立即停航，主动向海事管理机构和船舶检验部门报告。

船舶稳性是一个"看不见但命悬一线"的安全问题。

它不像船体破损、机器故障那样直观，往往藏在水面之下、数据之中。但正是这些看似微小的角度、毫厘之间的偏差，决定了一艘船在关键时刻能不能"稳住"。

"XXX船"的案例有价值，不是因为它特殊，而是因为它典型——一艘新建船舶在源头就存在稳性缺陷，却能通过设计、建造、检验三道关投入运营。

这提醒我们：安全防线不是靠某一个环节守住的，而是每个环节都不能失守。

0.5°的红线，守住的是船的平衡，更是人的生命。

来源 | 来宾海事局

审核 | 魏月星

责编 | 徐碧苑

编辑 | 钟子然、王经峰