手机能随便装导航地图，为何车机不行？车载导航死板的真相大揭底

开车出远门时，不少人遇到过这种情况：车载地图还标着早已拆除的收费站，导航路线不是绕远就是报错。想把手机上用惯的地图装进车机，翻遍菜单也找不到安装入口。手机装软件那么方便，车机为什么做不到？

要回答这个问题，得先看汽车和手机在软件上的差距是怎么来的。现在各种设备都在联网、互相打通，汽车却一直慢半拍。

几乎所有车企都很难持续提供一套能跟上手机和电脑的使用体验。车载信息娱乐系统让车企头疼了很多年，大致从二十一世纪初就开始了。

当年宝马推出iDrive，马上就出现各种问题，用户不知道怎么操作，界面也不直观。

有评测人士举过一个例子：他最近开过一辆丰田坦途，车机界面和他叔叔那辆2012年款丰田汉兰达上的几乎一模一样。在他看来，这一直是丰田以及类似车企的短板，因为它们在车机上投入不多。

智能手机和平板的迭代速度要快得多。车机软件跟着车型走，研发周期长、更新慢，自然显得死板。

既然车企自己做不好，一种办法是不在车机里装软件，而是把手机“搬”到屏幕上。苹果和谷歌都推出了自己的车联网方案，让用户在车机屏幕上使用导航和消息功能。

苹果的方案叫CarPlay。iPhone接到中控屏或后装的抬头显示设备后，屏幕上会出现手机里可以在驾驶时使用的应用，比如苹果地图、Apple Music、Pandora、Spotify、播客等，相当于一个适合开车时用的iPhone界面。

谷歌的方案叫Android Auto，原理相同，也是把为驾驶者设计的界面投射到车机屏幕上。两套系统都是2014年推出的，福特、雪佛兰、奥迪等品牌都已接入，很多车型两者都支持。

这种做法看起来正合用户心意：上车一连接，手机里的内容就出现在屏幕上。车企也省事，不必花上百万美元开发新的车载娱乐系统。

按片中的说法，丰田、福特这些公司的想法是，让谷歌和苹果承担大部分重活，自己专心造车，这样对它们更有利。国内用户熟悉的HiCar、CarLife等投屏方式，也是同样的思路：地图跑在手机上，车机只负责显示和操作。

这也说明了一点：在很多车上，“好用的地图”并不靠装进车机来实现，而是靠投屏。

不过，并非所有车企都愿意让各家车机体验趋同。有研究显示，消费者愿意为了更多联网功能更换汽车品牌，所以大家都想提供CarPlay和Android Auto。

可是车卖得越贵，车企就越想给出更好的体验。宝马、奔驰这类高端品牌希望自己的车机比福特、丰田高出一档。

奔驰同时支持苹果和谷歌的方案，宝马支持CarPlay，但两家都在继续投入自研技术，开发能控制车辆功能的语音助手。

比如对奔驰说一句“Hey Mercedes”，就能把空调设到68华氏度，也能用它控制音乐和导航。手机或许能把音乐和导航做得很好，但手机打不开暖风，也调不了空调，这些是车企自己的生态。

背后的考虑很直接：用户用惯了宝马的软件，换车时就不太愿意改买奥迪，重新学一套系统。为了做语音助手，宝马找了微软。

微软方面表示，公司提供底层的人工智能和认知能力，帮助宝马等车企打造自有品牌的语音助手。他们认为，未来人们会更多用语音和车辆交互，车企可以借此做出能体现品牌特色、贴合具体场景的语音助手。

和苹果、谷歌不同，微软的重点是做支撑各种智能功能的底层技术。在微软看来，车企最适合自己提供这些体验，技术公司的角色是提供支持。

微软还与大众、戴姆勒等车企合作。按片中的说法，车辆送到经销商维修时，因为能够获取车辆数据，可以更快预判问题所在，缩短维修时间。

所以车机不随便开放，有一层原因是车企想守住自己的生态和用户。国内也有类似的看法：预装地图通常是地图服务商与车企合作的结果，车企还希望车主继续使用车上的实时路况、语音点歌、会员服务等。如果随便安装第三方应用，这部分用户和收入可能会流失。

另一层原因是安全。CarPlay和Android Auto这类技术，设计初衷之一就是让驾驶者少碰手机，把注意力放在路上。

谷歌内部有一个专门研究驾驶分心的实验室，测试数据会用来指导Android Auto的界面设计。实验室里有驾驶模拟器，可以在可控环境下模拟驾驶。

参与者戴上眼动追踪眼镜，研究人员据此记录瞳孔位置，测量视线在道路和屏幕之间来回的情况。测试时，他们会让参与者用谷歌助手的语音功能导航到某个目的地，或者发一条短信。

模拟器能测出每次扫视的时长和注视位置，也能采集驾驶表现数据，确认参与者车速平稳、保持车道、没有画龙。

谷歌团队提到，目前大约每13名驾驶者中就有1人边开车边发短信，他们认为Android Auto在这方面可以发挥作用。语音助手会在很大程度上改变人们在车里使用设备的方式，把谷歌助手整合进Android Auto是关键一步。

目标是尽量减少驾驶者视线离开道路的次数；万一需要看屏幕，助手也会预判用户最可能要找的信息并直接呈现。开车时，人们不想在复杂的菜单里翻找，只想马上找到需要的东西，然后把注意力放回路上。

这个逻辑放到车机开放的问题上同样成立。原厂导航界面往往很简单，按钮不多，就是为了减少分心。

来路不明的第三方地图可能弹广告、菜单复杂，网上流传的修改版还可能带有安全漏洞。另外，一些老款车机内存小、反应慢，运行功能更复杂的新地图容易卡顿甚至闪退。

原厂地图有时还和车辆功能联动，第三方软件如果没做适配，相关功能可能用不了，甚至与车机冲突。

亚马逊则选择了另一条路。它与多家车企合作，把Alexa装进新款宝马、福特等车型。

用户可以问Alexa天气，系统会借助车辆或手机的网络来回答。亚马逊还为部分品牌提供Alexa技能。

以现代旗下的豪华品牌捷尼赛思为例，车内不能使用Alexa，但车主可以对家里的Alexa说“启动我的Genesis”，通过车联网服务用语音远程启动车辆。这不是把人带进车里的亚马逊生态，而是把车接入用户家里已有的亚马逊生态。

亚马逊还为沃尔沃、通用和福特的部分车型提供Amazon Key，让包裹可以直接送进车里，作为曾经引发争议的“送货进家门”产品的替代方案。

老车也是一个现实问题。美国道路上汽车的平均车龄已超过11年，大多数亚马逊用户的车跟不上这轮变化。

亚马逊为此推出独立设备Echo Auto，把联网服务带进老车。它的做法和推广Echo时一样，尽量与更多车企合作，目标是让Alexa出现在用户生活的各种场景里。

国内老车也有类似的升级办法，比如加装车机盒子、通过官方渠道更新地图数据，或在正规门店更换经过认证且与车型适配的车机。

真正可能让车机像手机一样装应用的，是把手机操作系统直接放进车里。谷歌正在推进Android Automotive，把完整的安卓系统内置到车机中，早期版本首先用在沃尔沃旗下的Polestar 2电动车上。

它和Android Auto的区别在于，应用和服务直接运行在车上，用户用什么手机，甚至有没有带手机，都不影响使用。

沃尔沃方面解释，他们在两三年前决定把硬件和软件解耦，因为自家系统始终跟不上软件公司的步伐，与谷歌合作是很自然的选择，目的是让用户上车后的交互体验尽可能好。

过去，用户夹在两个世界之间：一边是Android Auto提供的手机服务，另一边是车辆的其他系统。随着越来越多功能集中到屏幕上，这道“接缝”越来越明显。

Android Automotive要做的就是消除这道接缝。Spotify、NPR等第三方开发者，可以把原本为Android Auto和手机开发的应用直接搬进车里。

谷歌应用商店里有超过210万款应用，按片中的说法，开发者只需少量改动，这些应用就可能在内置安卓的车上使用。

国内也有观点认为，车企不会完全放开安装权限，而是会扩大官方应用商店，让第三方应用通过安全测试和适配验证后再上架。这与安卓内置车机的方向基本一致：开放，但有门槛。

技术公司对汽车的设想不止于导航。微软方面认为，未来汽车会成为“移动的办公室”或“移动的客厅”。

如今通勤对很多人来说是种煎熬，将来路上的每一分钟都可以用来工作或娱乐。他们还认为，没有哪一家能独自完成这些事，车企和技术公司合作，才能更快把新服务推向市场。

车机装不了地图，不是一个单纯的技术限制。车机软件长期落后于手机，车企一方面借投屏补足体验，一方面又想守住自己的生态，同时还要控制驾驶分心和系统稳定的风险。

随着内置操作系统和官方应用商店逐步普及，车机会越来越接近手机，但这种开放大概率仍会以安全和适配为前提。