德国人点评高铁：日本优秀，法国先进，只有中国是用了四个字评价

德国人评点各国高铁，为何给日本“优秀”、给法国“先进”，偏偏给中国留下“飞速进步”四个字？这四个字究竟是一句客套的夸奖，还是一个铁路老牌强国面对后来者时，复杂心情的真实流露？

近来，一位德国铁路专家点评各国高铁的说法在网上流传开来。日本得了“优秀”，法国得了“先进”，到了中国，评价变成了“飞速进步”。

乍一听平平无奇，细想却很有意味：日本起步早、底子厚；法国在技术上喜欢不断尝试新路子；中国则从几乎零基础，一路做到如今全球最大规模。话不多，却把三国各自的路数说得清清楚楚。

先看日本。新干线运营六十多年，没有发生过重大事故，准点率长期保持在很高的水平。

列车员定时巡查车厢，座椅摆放整齐划一，服务流程环环相扣、严丝合缝。德国专家给出“优秀”二字，看中的正是这份几十年积累下来的稳定与可靠。

再看法国。1990年5月18日，法国在专用试验段上，让一列改造后的列车跑出了每小时515.3公里的速度。

动力集中的设计，让车头和车尾的动力装置配合得当，加速极为迅猛。“先进”二字，评的正是法国在速度极限和技术探索上的冲劲。

至于中国的“飞速进步”，德国人最近有了更直观的感受。长期以来，不少德国媒体报道中国时，更倾向于放大负面消息，许多德国民众也因此以为，德国在各方面依旧遥遥领先。然而在一些领域，中国早已实现赶超，铁路就是最典型的例子。

在德国，列车晚点、临时取消班次几乎成了家常便饭。正因如此，中国高铁的高速、准时与可靠，放在德国人的视角里就显得格外震撼。近日，一向习惯以批评视角报道中国的德国电视二台（ZDF），破天荒制作了一期纪实节目，比较正面地介绍了中国高铁。

节目中，一位德国女记者首先来到中国的高铁站。她的第一感受是，这里看上去更像一座大型机场。进站前要核验证件，车票信息通过人脸识别与身份直接绑定；站内设有严格的安检；每条站台轨道都有独立的检票闸口，发车前3分钟，检票口便会彻底关闭。

在中国高铁站，想逃票混进站，或者踩着点狂奔冲上站台，都行不通。这套看似严格的流程，保证了整个发车体系的高效运转，也是高铁能够准点运行的第一道保障。如今，“准时”已经成为中国高铁享誉海内外的一张名片，这恰恰是饱受晚点之苦的德国人最羡慕的地方。

速度同样是中国高铁的亮点。节目介绍，中国高铁的最高试验时速可达453公里，不过这一速度目前只用于测试，日常商业运营的最高时速为350公里。

与法国当年创下的试验纪录相比，中国的长处并不在于单次冲刺的极限，而在于能让每小时三百多公里的速度，成为千千万万普通乘客的日常。

走进车厢，一些细节同样让外国记者印象深刻。每节车厢都配有免费热水，乘客可以泡茶、泡方便面。

更有意思的是，乘客还可以直接用手机应用点餐。餐食并不在列车厨房现做，而是由沿途车站附近的餐馆做好后送上车，再由工作人员送到座位上。

记者亲身体验了这项服务：在软件里输入车次，就能看到沿途有哪些餐厅可以送餐。列车以每小时300多公里的速度飞驰时，下一站的商家已经开始准备订单；列车到站后，餐品交给列车工作人员，乘客只需报出手机号后4位就能取餐。

整个服务的送餐费折合仅约1欧元。记者当场打开餐盒，吃的是中式饺子，直言非常美味。

很多乘客享受着便捷的旅程，却很少想过，一列高铁背后藏着多少零部件。车门锁、遮光帘，每一个看似不起眼的小部件，都影响着乘车体验。为此，节目组专门探访了一家深耕高铁配套零部件的中国家族企业，这家企业堪称中国轨道交通行业的“隐形冠军”。

这家企业的高铁遮光帘和门锁两大产品，在中国市场的占有率都超过50%，几乎每列中国高铁上都装有他们生产的配件。企业负责人曾在德国留学，取得博士学位后回国接手家族企业。在生产车间里，节目介绍，中国高铁每两扇车门中，就有一扇出自这家工厂。

每当中国高铁推出新款列车，这家工厂都要同步开发全新的门锁、车门和遮光帘等整套配件。车间里甚至还原了高铁车厢的内部环境，不仅有客室门，还有模拟的司机驾驶室。

他们还在研发更多提升舒适度的新产品，比如空气净化设备，以及地铁司机专用的降噪座椅，这种座椅能发出反向声波抵消环境噪音，实现主动降噪。

这家企业还有一段特殊的历史渊源。企业负责人出身铁路世家，他祖父上世纪40年代工作过的工厂，最早与近代德国在华的铁路公司有关联。

时至今日，在中国东部沿海城市青岛，依旧能看到不少德国殖民时期留下的建筑、老排水系统和教堂，还有当年由外商创办、如今家喻户晓的本土啤酒品牌。

有趣的是，尽管那是一段殖民历史，德国这个国家在当地民间至今仍保有不错的口碑，唯独德国铁路的名声已大不如前。这位留德归来的企业家也分享了自己去德国出差的经历：列车晚点、临时取消，都是家常便饭。

当然，这位德国记者也不忘补充一句：时间回到2000年代，正是德国把高铁技术带到了中国。可二十多年过去，形势已经彻底反转。

她坦言，这些年中国轨道交通领域实现了大量技术突破，智能设备和人工智能相关技术大规模普及，在这方面，欧洲其实已经落在了后面。

正因如此，这家中国零部件企业把目光投向了欧洲市场，投资超过2500万欧元建设全新厂房，对未来充满信心。欧洲本土做这类高铁零部件的厂商大多规模很小，而中国高铁市场体量巨大，高峰年份一年可产出300列高铁，普通年份也有200列。

从几乎零基础走到全球最大规模，巨大的量产能力带来了显著的成本优势，这正是“飞速进步”最实在的注脚。

节目播出后，不少德国网友留言分享了自己在中国的乘车经历。有人说，约350公里的路程折合约50欧元，列车最高跑到每小时349公里，线路全封闭，任何人都无法进入轨道。

还有网友说，轨道大多是高架，视野极佳，这套基建是为指数级增长而设计的，规模之大在欧洲难以想象。

更多评论则转向了对德国自身的反思。有人说，越了解中国，就越沮丧地意识到西方这套体系已不再具备竞争力；有人感慨，一列准时的火车居然能让德国人起鸡皮疙瘩；还有人说，中国曾向我们学习，现在该轮到我们向中国学习了。

一位持有德铁BahnCard 100年卡的网友坦言，现在特别羡慕中国。也有人把矛头对准了德国的体制。

有人认为，德国本可以在体系组织和技术层面更加领先，却被繁文缛节和错误投资拖住了脚步；有人批评，在“大众汽车共和国”德国，汽车游说集团的利益比民众福祉更重要；还有人自嘲，连移动网络都不行，在列车上用手机点外卖更是想都别想。

还有网友提到，中国国家铁路集团的负责人多年前曾在瑞士居住，专门研究瑞士铁路的时刻表调度和准点经验。在瑞士，晚点3分钟就算晚点；德国列车如果在边境晚点超过6分钟，就会被拦下，乘客必须换乘，以免打乱瑞士联邦铁路的时刻表。

言下之意，准点本是可以学来的，关键在于愿不愿意认真去学。

当然，也有较为冷静甚至质疑的声音。有网友指出，中国在15到20年间飞快建成这套铁路系统，其中暗藏隐患：早期曾出现过低价材料、腐败和偷工减料问题，并造成过伤亡；2007年后修建的线路迟早也要大规模翻新，而中国铁路已背负大量债务。

他认为，这项工程缓解了国内航空客运压力，值得借鉴，但不要幻想它是零成本建成的，问题在于德国是否愿意出钱学习。

另一位网友则说，德国基建大多已有50到70年历史，而中国约90%的高铁网络是近15年建成的，真正的考验往往出现在桥梁、车站等设施达到使用年限之时，不妨看看50年后中国会怎样。

这种看法并非全无道理，日本之所以能拿到“优秀”，靠的正是六十多年如一日的安全纪录，时间本身就是最严格的考官。

还有人建议也多报道日本，因为高铁是日本最先搞起来的；也有人称这些技术是中国向韩国和日本学来的。事实上，中国高铁当年确实引进、消化、吸收了日本、德国、法国和加拿大的技术，但其中并没有韩国的技术。

总体来看，德国网友的意见几乎一边倒：一面批评德铁和本国政客，一面羡慕中国高铁，乃至中国在科技、汽车等多个领域的发展。甚至不止一位网友感叹，中国仿佛活在未来，而德国却还停留在过去。

日本的“优秀”，是几十年稳扎稳打的可靠；法国的“先进”，是对速度极限的执着追求；而中国的“飞速进步”，写的是一条从引进学习到全面赶超的路。

从严格守时的车站、可以点外卖的车厢，到占据半壁江山的零部件企业，这四个字背后，是德国人看在眼里、也说在嘴上的一场真实反转。