每公里造价4.5亿元，浙江为何大手笔建这条高铁？

下飞机就能上高铁，浙江终于要有直连高铁的机场了。

据媒体报道，杭州萧山机场站枢纽及接线工程（简称“杭州机场高铁”）隧道挖掘进度过半。这意味着，杭州萧山机场距高铁直连更近一步。

这是全国唯二的隧道过江（钱塘江）高铁线路，也是浙江首条隧道过江的高铁，还是浙江首条直连机场的高铁。

✎ 图源：图虫创意

近年来，从中央到地方的交通规划布局中，“空铁联运”被频频提起，陆续有城市布局直连机场的高铁线路，以解决乘客在不同交通工具间耗时耗力的换乘烦恼。

不过杭州的野心不止于此。

清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉时代周报记者，杭州机场高铁直连萧山机场，乘客下飞机就能直接坐高铁去往其他城市，尤其利好开展国际贸易业务人群。

当相关出行需求抵达一定程度后，可以通过规模经济实现更低票价，进一步催生客运需求，推动打造杭州作为国际国内中转站的地位，提升杭州的国际化水平。

桥隧比98%、每公里耗资4.5亿元

公开资料显示，在2019年公示的铁路杭州萧山机场站枢纽方案中，就出现“空铁联运”的概念，提出将火车站、机场建在一起，形成较大的交通枢纽。

2020年发布的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》中，提出构建协同联动的世界级机场群。

具体到杭州，提出建设以空铁联程联运为核心的现代航空枢纽，研究推动干线铁路引入杭州机场，并提出加快杭州国家临空经济示范区建设。

上述背景下，2021年5月，杭州机场高铁可行性研究报告获浙江省发展改革委批复。相关工程于其后几年陆续调整、更新、分段开建。

从杭州机场高铁最新版本的线路设计来看，该线路全长约85公里，项目总投资约383亿元。其中正线串联起嘉兴、杭州、绍兴3市，长度72公里；另有一条萧山机场出发至杭州南站的联络线，长度13公里。

由此折算，该高铁平均每公里造价超过4.5亿元。与其对应的是，杭州机场高铁桥隧比高达98%。

我国高铁建设根据地形、建成区、生态、征地拆迁等因素差异，造价在1亿—4亿/公里范围波动。

由此作对比，为什么杭州机场高铁单位造价如此之高？

要理解造价高的原因，就要先理解高铁桥隧比。

简单而言，就是在高铁建设中，桥梁和隧道的长度占高铁线路总里程的比例。一般而言，桥隧比越高，即线路中桥梁和隧道的占比越大，通常意味着工程难度越高、造价愈高。

杨新苗表示，杭州机场高铁每公里造价偏高，直接原因在于其经过的建成区（已完成成片开发建设的城市区域）较多，且需跨越自然屏障，即数公里的钱塘江。

值得一提的是，穿越钱塘江的方案中，早期规划的是建设桥梁过江。

不过，每年钱塘江“一线潮”作为天下奇观、也是当地的旅游招牌，规划者考虑到建桥可能影响观潮效果，遂转向隧道过江方案——盾构形式过江。

隧道全长5328米，其中盾构段3704米。项目相关负责人称，隧道设计时速为350公里/小时，通车后高铁穿越钱塘江隧道只需50多秒。

这也是我国唯二的隧道过江高铁线路，另一条是渝厦高铁的重庆菜园坝长江铁路隧道。

杨新苗认为，我国在“空铁联运”方面的布局相对滞后，很多机场早期建设的时候并没有考虑高铁衔接，也就没有预留相关建设空间。

后期再规划时，可能会面对相对较多的建成区，建设成本较大，这也是现阶段一部分城市没有布局“空铁联运”的原因之一。

助力杭州国际化

时代周报记者梳理发现，近期杭州机场高铁获批超长期特别国债18.9亿元，助力项目推进。

大部分建设成本由浙江和沿线政府承担，资金筹措方式包括地方政府专项债券、沿线地方政府通过国有企业筹资、银团贷款、政策性开发性金融工具等。

当地大手笔出资背后，杭州机场高铁被赋予拉动区域经济、推进长三角一体化的重要期待。

杭州发改委公众号发文指出，杭州机场高铁作为浙江省“千项万亿”工程，从畅通交通动脉、探索站城融合、赋能区域发展等三大方面，推动当地经济社会发展。

具体来看，杭州机场高铁直接连接萧山机场，推动构建空铁联运综合枢纽，同时填补杭州铁路枢纽“东翼”空白。

另外，杭州机场高铁在杭州萧山机场、杭州南站、桐乡、海宁、绍兴均设有站点，届时经由桐乡站可连接沪杭高铁、沪杭高铁二线，经由绍兴站可连接杭绍台高铁，经由杭州南站可连接沪昆高铁、抵达更多城市。

✎ 夜幕下的机场 图源：图虫创意

再者，交通枢纽往往会成长为经济枢纽。2022年，杭州提出举全市之力发展建设杭州临空经济示范区——以萧山机场为圆心的100多平方公里土地。

杭州机场高铁建设的落地，可以提升枢纽运输能级，进而赋能杭州临空经济示范区。

杨新苗认为，杭州机场高铁的建设，关键意义在于实现“空铁联运”。

进一步来看，当前上海虹桥机场是我国典型的“空铁联运”模式，浦东机场也有在建高铁线路即将接入。

杭州近年来形成了经济产业的差异化布局、在空域资源上也更有优势。为此，杭州萧山机场实现“空铁联运”，将有效拉动国际国内高端人群的客运需求，同时赋能当地产业。

而且相关客运需求抵达一定程度后，又可以通过规模经济实现更低票价，吸引更多客流，进一步提升杭州作为国际国内中转站的地位，提升杭州的国际化水平。

“空铁联运”城市超10个

杨新苗提到，空铁联运之于城市发展的赋能，德国法兰克福机场是更早期也更经典的案例。

法兰克福位于欧洲的地理几何中心，基于这个地理条件，上世纪70年代，法兰克福在修建1号航站楼时就引入铁路，叠加相关空铁服务，使旅客从法兰克福下机场即可便捷地通过铁路前往欧洲其他城市。

伴随着客运量不断变大，规模经济拉低航空票价，又进一步扩大了客流量，由此推动法兰克福成为全球最重要的国际航空枢纽、欧洲的会展及金融中心。

珠玉在前，最近几十年来，全球范围内，陆续有大城市跟进布局“空铁联运”，强化枢纽经济。

把目光拉回中国。时代周报梳理发现，近年来，从中央到地方，交通规划文件陆续将“旅客联程运输便捷顺畅”“空铁联程联运”作为重要方向之一；同时，实现高铁直连机场的城市名单也在持续扩大。

放眼全国，时代周报记者梳理发现，已有上海、成都、海口、贵阳、石家庄、广州、郑州等超10座城市实现“空铁联运”，即高铁直连机场。

当然，对于大部分现有机场的城市而言，因为早期选址未预留相关铁路建设空间，再建新的高铁线路往往意味着庞大的建设成本。所以，“空铁联运”是否有必要实现、如何实现，也是一个需要研判和权衡的问题。

在地方产业和客流需求相对有限，而建设成本又颇为庞大的情况下，新建高铁线路或不现实。

✎ 撰文 曾思怡

✎ 编辑 黎 广

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