线控转向国家标准正式发布，意味着什么？

前不久汽车转向系统的国家认证标准正式发布，其中最显著的就是线控转向在法规上“转正”了 ， 那这套新国标改了什么？会如何影响中国汽车的发展？线控转向对消费者来说，到底有哪些意义？本期《童济仁汽车情报所》，我们来聊聊，线控转向。

以下为本期视频文字版：

新国标改了什么内容？

2025年的新国标，相比2021年的老标准，发生了哪些改变？大家可以这样理解，多数变动，都是为了匹配一个词在定义上的改变，就是 “转向传动装置”。

在以前，我们会把转向系统里的机械结构，叫做“转向转动装置”，而在新国标里呢，这个词升级为了“转向传输装置”。从传动变成传输，有什么区别？

线控转向的输入信号以及能量传输，已经可以不再依赖机械连接了，而是通过电信号、电能等方式，实现了转向控制。因此，在更广泛的概念下，“传输装置”就比“传动装置”更准确，也更符合当前技术发展的特性。

也正是因为这一个词的变化，新国标自然需要匹配一系列的标准升级，比如对于转向失效的规定，报警的要求，功能安全的要求以及试验标准的升级等等。

举个例子，新国标在转向电子控制系统这里，就新增了18项测试指标，‌测试方法也明确了‌耐久性测试的验证流程等等。这次新国标的对安全方面的考虑是非常严谨的，这也很符合今年汽车行业的总体趋势，可想而知，牵头制定新国标的各级单位，压力有多大。

线控转向的用户价值

新国标的技术细则，我们交给研发工程师们去理解。对于普通消费者，线控转向能带来哪些好处？

首先就是转向比实时可调。

目前，智能车的泊车辅助做得越来越好，有很多女性车主或者年纪比较大的车主，已经非常依赖这个功能了，但当你坐在车里，看着泊车时方向盘高速旋转，对于豪华车来说，就显得不是很优雅。

而使用线控转向的车，可以在自动泊车的时候，把转向比切换得非常小，让方向盘不再跟着车轮做大幅度旋转，只在很小的范围内左右转一点点，提醒你车轮的状态就可以了。

比如率先使用线控转向的蔚来ET9（参数丨图片），就有这样的设计，叫做泊车微动模式。特斯拉Cybertruck，在驻车状态，也会把转向比做小，更方便挪车。

还有一种场景，线控转向也能起到关键作用。大家肯定听说过，有乘客在公交车行驶的状态，去抢公交车司机的方向盘，导致车辆失控发生交通事故，或者在高速公路上猛打方向盘，也会导致车辆失控。

而如果这台车使用的是线控转向，在高速行驶状态，系统可以把这种瞬间猛打方向盘的操作，判定为“误操作”，瞬间增加转向比，这样就能避免车轮大幅度转向，减小车轮失控的风险。

除了转向比实时可调之外，线控转向对于发展智能驾驶以及改善座舱空间也有帮助。

高阶智驾继续发展下去，一定有方向盘不需要人为操作的那一天，那时候，方向盘就是我们需要的时候它出现，自动驾驶的时候它收起来，这样就能给驾驶室腾出更大更舒服的空间了。

那一天虽然还没到，但目前使用线控转向的蔚来ET9，已经体现出它在空间上的优势了。因为没有转向管柱和转向机刚性连接，蔚来ET9的方向盘可调的幅度非常大，伸缩范围能做到15.3厘米，而传统转向柱大概只有6厘米左右。

不过ET9方向盘伸缩范围大，并不是为了拓展空间，主要还是为了让不同身材的人，都能找到舒服的驾驶位置。

线控转向的行业价值

作为普通消费者，我们关心的是线控转向在用车过程中的价值，那对于汽车行业来说，线控转向有哪些价值？

我们目前看到的四轮汽车，绝大多数都因为转向系统的设计逻辑是固定的，只能在有限的范围内，去定义车辆的操控性和车辆风格。

这种风格一旦被工程师的调校设定好了，基本上也就永远定型了，比如说，大家都认为宝马的操控好，可假如你就是不喜欢宝马3系在中低速过弯时的转向手感或者转向响应，那没办法，你也必须接受它。

而引入线控转向之后，首先方向盘与前轮之间是解耦的，更进一步，左右转向轮之间也可以解耦。

这也就意味着，理论上来说，工程师可以根据车辆行驶的状态，当前道路的情况，或者是驾驶员的偏好，设计千人千面的操控体验。日常代步是一种感受，赛道日下赛道是一种感受，甚至也可以像F1一样，在每一条赛道都能有不同的设定，帮你去找到车辆的极限。

我们现在听说过的蟹行模式，原地掉头，超窄车位摩擦轮胎泊车，这些都是智能底盘非常基础的场景，全面线控的智能底盘，其实还有太多能够打破体验边界的内容，等着工程师们去探索。

可以说，线控转向就是线控底盘最重要的一块拼图，这项技术的发展，很有可能会让汽车底盘控制技术，走向一个全新的世界。

线控转向的挑战

当然，线控转向也并非像我们说得那样美好。我们认为，当前这项技术需要解决的困难，可能远多于因为它而带来的用户价值。毕竟我们的国标才刚刚发布，这项技术还处在技术研发以及建立供应体系的前期阶段。

现阶段我们需要面临的主要挑战，就是安全问题。

取消机械结构做冗余，如何保障纯线控的转向系统的安全，是这次新国标的重点。

新国标明确要求转向系统需要具备失效之后的冗余能力，其中就包括动力源或者供电装置失效、控制传输失效、能量传输失效的情况，这相当于从感知、计算、通讯、供电、再到执行，几乎都要备份。

同样难的，还有改变用户驾驶习惯导致的安全问题。驾校教练苦口婆心指导我们，转向打死要如何换手，但到了线控转向的车上，操作方法完全不一样了，怎么说服用户接受这种改变，并且怎么保证用户学习过程中的安全性，对于营销和研发来说，也是挑战。

第二个问题，是转向手感的问题。

我们公司楼下曾经有两台赛车模拟器，但大家都喜欢开带直驱电机能模拟路感的那台，因为开起来更真实。

其实线控技术上车，也相当于把座舱变成了模拟器，怎么让方向盘能像传统机械连接一样，传递道路带来的振动，轮胎带来的反馈，对于驾驶也很重要。

为了解决这个问题，蔚来ET9就在方向盘上安装了振动电机，再去反向模拟路感。这个真实的感受怎么样，有开过ET9的朋友可以评论区聊聊。

除此之外，线控转向必然还要遇到信号传输迟滞的问题，系统算法优化问题，更重要的，还有成本问题。

可以肯定的是，作为线控底盘中规范化发展最迟的技术，线控转向短期内可能只会出现在高端产品上，距离走向大众化产品，可能还需要三五年的时间，距离挖掘出初线控转革命性体验，可能还要需要更久远的时间。

1983年，上海大众以CKD的方式引入了桑塔纳，当时我们想通过这台车上，建立起中国的零部件供应体系。

可当时我们上海汽车在方向盘上的技术指标，只有4个，而德国人的呢，有104个。这个故事跟我们今天聊的新国标联系起来，让我们真的非常感慨。

虽然说，我们还不能说已经线控技术上领先全球，但至少，我们跟欧美发达国家的标准，已经处在相近水平了。

而今后要比拼的，就是看谁能在安全可靠的前提下，最大程度地让线控转向技术，实现规模化的产品落地，从而让广大的消费者获得更好的产品体验。

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