“禁摩令”下的蛋，为何海外没有电动两轮自行车？

2025年下半年，我连续写过几篇分析电动两轮车公司文章。起因是我对比了电动两轮车几家龙头公司，传统龙头雅迪爱玛，新贵9号。发现电动两轮车是个好生意，完全与我的刻板印象相悖。近些年传统龙头雅迪爱玛业绩优秀，新贵9号似乎似乎竞争格局已定的行业中快速成长，都令我很好奇。

财务分析的目的不是研究财报，而是通过财报，理解企业过去发展的驱动力，理解企业是如何赚钱，是能力还是机遇，以此，展望未来，辅助投资决策。

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在之前研究电动两轮车的第一篇《》，通过七看财务数据，研究了传统电动两轮车龙头雅迪爱玛，以及新贵九号，发现电动两轮车是个好生意，完全与我的刻板印象相悖。

第二篇《》就是通过梳理电动两轮车的发展历史，发现电动两轮车在历史机遇下获得较大发展，事件驱动包括：禁摩令、历年新国标、疫情、经济下行、外卖等，特别是李一男创办的小牛，一定程度上改变了社会对电动两轮车的认知，打开了行业天花板，形成了一定程度的差异化生态格局，而非一味同质化卷价格，行业竞争良性。所以，我们看到电动车龙头公司的业绩都非常漂亮，维持了长期有质量的增长。

任何生意的发展都是多种因素共同作用的结果。

例如我们可以从环境、行业、生意、人，四个视角切入，我称之为“四风驱动”模型，环境风、行业风、模式风、人来风。

• 环境风，宏观因素，政治、经济、社会、技术，时代的洪流。

• 行业风，行业空间，竞争格局，行业位置，行业演变周期，寡头垄断与囚徒困境。

• 模式风，客户类型，增长策略，竞争优势护城河，核心能力，产业链关系。

• 人来风，公司治理，企业家精神，创始人与实控人，核心团队，家族传承，代理风险。

当然，我们做具体分析，需要抓住主要因素、主要矛盾，才能理解企业。对于电动两轮，我当时认为“行业风”代表的行业竞争格局是关键因素。行业形成了差异化生态格局，是理解电动两轮公司过往优秀业绩关键。

不过，在分析过程中，我一直有个疑惑没有得到解答，为何电动两轮自行车，在国内一年卖五六千万台，而在国外基本没有这个市场？

业内人士和分析师都解释为文化差异，他们没见过这玩意，所以需要慢慢教育市场，言下之意海外大有可为，甚至可以再造一个新天地。

到了2025年12月1日，中国新版电动自行车强制性国家标准（GB17761-2024）全面落地实施，符合新标准的电动自行车陆续投放市场，市场反应强烈。我看了几个小视频，群众对于新国标下的新电动车意见很大，几个方面：25公里时速限制动力低，由于塑料件限制导致储物空间座椅带小孩等需求无法满足等等。吵的不可开交，后来有关部门和厂家都出来表态云云。

未来在新国标下，监管、厂家、市场怎样博弈？我不懂，但是，我突然意识到我之前的疑惑或许有另外一种答案。

为何国外没这玩意？电动两轮自行车是中国“禁摩令”下的蛋。

在上世纪，城乡短途轻便交通主要靠摩托，摩托车是机动车，按机动车管理，走机动车道，需要驾照。上世纪末，由于各种原因例如飞车党、交通混乱等，国内大部分城市禁止摩托车，俗称“禁摩令”。

虽然禁止了摩托车，但是城乡短途轻便交通的需求不会被一纸“禁摩令”消灭，各种形式的助动车成为替代方案。随着电池技术的发展，最终演变成了电动两轮自行车的大繁荣。

我们从第一性原理思考，电动两轮大繁荣的基础是什么？在一个法制模糊地带满足市场的需求，电动两轮需要有机动车的性能，但并不需要按机动车进行管理。

意识到这一点，我突然就理解了为何海外市场没这玩意？没有这个灰色地带。海外要不就是电动摩托车，按机动车管理，要不就是助力自行车，需要对性能进行限制。例如中国新国标维持最高设计车速不超过25km/h，与欧盟EN 15194标准完全一致，美国部分州（如纽约州）的Class 1和Class 2电动自行车也采用20mph（约32km/h）的相近标准等等。

我们电动自行车新国标，实际上就是让电动自行车回到非机动车的范围。问题是，我们已经习惯了具有一定机动车性能的电动自行车，所以，群众非常不适应。

从这个角度，中国电动两轮行业是“禁摩令”下的蛋。我之前和资深业内人士聊电动两轮行业时，这位朋友首先就告诉我，电动两轮车的发源，来自二十多年前的禁摩令。我当时并没有意识到这才是行业存在和发展的基础。

如此，我们再去展望电动两轮的未来，包括海外的发展时，需要把这个环境因素考虑在内，电动两轮的“环境风”未来会怎么刮？

当然，我作为一个仅仅看材料的外部人，理解可能都是错的，仅作为批判的靶子，有懂行的朋友，请留言告诉我你们的看法。

本文是个人兴趣不构成投资建议请读者留意。

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