iCAR V27，不做硬派和智能的「选择题」！

3月3日，iCAR V27的一场技术发布会，让外界记住了一个新组合：

酥鱼——苏峻和余凯。

这不是这个组合在行业内的首次同框。去年11月的地平线快闪活动上，两人就首次同台对话，并官宣战略合作；随后的12月地平线技术生态大会上，苏峻进一步阐释“不做夹生饭、不造速生车”的造车理念……

短短数月内高频率的绑定亮相，让外界看到两位产品主义者之间的惺惺相惜，也让外界意识到，iCAR与地平线的合作，从一开始就不是一次普通的生意关系，而是一场深度的战略级合作。

在这场关于iCAR V27的发布会上，透过苏峻和余凯的对话，能看到两个极其明确的共识：第一，硬派SUV必须智能化，不能只停留在拼机械的年代；第二，要做“好用不贵”的科技平权，让更多人体验到智能的魅力。

换句话，iCAR和地平线的此次合作，就是要让中国消费者不必在“硬派”和“智能”之间做选择题。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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从iCAR V27开始，国内智驾走出「第三条路」！

过去几年，中国智驾领域的版图看似热闹，实则路径固化。一条是以“蔚小理”和自主品牌等为代表的全自研派，壁垒高、护城河深；另一条是“华为系”的Tier 1模式，提供近乎全栈的解决方案，强赋能的同时也意味着强掌控，对于追求灵魂的车企而言，这是一种甜蜜的负担。

而在这两条路之外，iCAR和地平线想试试新的走法。

时间拉回至2025年初，苏峻和余凯初次见面。虽然一个是I人，一个是E人，但并不妨碍两者对于产品理解的一见如故。

余凯认为，科技的价值不是代替人，而是给人自由。好的智驾应该像经验丰富的伙伴，让用户从驾驶负担中解脱出来，回归内心的轻松与平静。苏峻对此深以为然，这种价值观上的契合，为后来的深度合作埋下了伏笔。

但理念只是起点，真正的考验在于落地。基于地平线与奇瑞的合作基础，iCAR与地平线在整个合作过程中采用了一种“底层架构共生”的开放协同，车企保留了完整的定义权和二次开发能力。

比如V27上车的地平线征程6P芯片，单颗算力560TOPS，配合27颗高精度传感器。但很多人不知道的是，其内核并非算力堆砌，而是其自研的新一代BPU纳什架构。

不仅提供算力，更向奇瑞开放了二次开发接口，让奇瑞的工程师可以基于底层架构进行深度定制。

这种模式下，iCAR不必接受一个无法修改的“黑盒子”，而是可以像搭积木一样，基于地平线的核心IP，融入自己对车辆底盘、动力、安全体系的理解，打造自己的“猎鹰智驾”方案。这种软硬一体、底向上层的共生关系，让V27在硬派SUV这个「重机械、轻智能」的品类里，长出了不一样的肌肉线条。

除了灵活、开放的特点，这一路线的优势还在于专业分工的高效协同。从2021年开始，地平线就与奇瑞达成了全线合作，与奇瑞智驾研发中心联合组建的团队超过1000人，工程师队伍驻扎在安徽芜湖，两个团队彼此磨合交流。这种联合特战队的模式，比车企单打独斗组建上千人团队、长期摸索出成果，效率要高得多。

比如将搭载征程6P的"猎鹰700"方案量产落地，就是这一团队历经15个月的日夜奋战的结果。为了确保质量，工程师们还经历了“两冬两夏”的严苛测试，足迹从吐鲁番的酷热到黑河的极寒，累计测试里程达数十万公里。

总的来说，相比华为的全栈解决方案，地平线+奇瑞的模式更开放、更灵活；相比蔚小理的全自研，它又有规模化和专业分工的效率优势。还有不到10天，iCAR V27将正式上市。

随着这套成熟的高阶智驾方案的落地，意味着从iCAR V27开始，国内智驾将走出华为和自研派之外的第三条路线。

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真·一段式端到端，把高阶智驾带到硬派SUV品类！

传统硬派SUV的战场，拼大梁、拼差速锁、拼涉水喉，这些看得见摸得着的硬件配置，构成了消费者认知的全部维度。在智能化尤其是智驾能力的探索上，普遍不深入。数据显示，2025年乘用车整车市场的基础 L2 级辅助驾驶的渗透率已经达到66.1%，成为主流标配；但在硬派SUV市场中，渗透率仅为30%-40%，是行业平均水平的一半。

除了用户心智的惯性，其中不乏客观场景的考验。这是因为，不同于其他车型，硬派SUV面临的用车场景常是，没有车道线，只有乱石和车辙；没有限速牌，只有悬崖和陡坡；没有红绿灯，但有随时穿行的牛羊和溪流。传统基于规则和标清的感知模型，在面对这些无序场景时，往往容易死机。

iCAR V27给出的解法是，与地平线合作带来的国内首创的真·一段式端到端架构。配合VLM视觉语言大模型和强化学习算法，可以让V27拥有强大的场景理解能力和泛化能力，就像真人在开车，遇到特殊场景也不怕。

这背后是两套完全不同的处理逻辑。在此之前，行业主流使用的是「两段式」端到端架构。顾名思义，第一棒负责感知，第二棒负责规划与控制。就像接力赛，交接棒时总有信息损耗和信息时延。反映在驾驶体感上，就带来了常说的点刹、犹豫、画龙。

这个过程中，系统先看到障碍物，然后决策是绕行还是刹车，最后身体才执行。这种滞后和分裂感是很多用户觉得智驾不够老司机甚至有点“笨”的根源。

而一段式端到端的颠覆在于，感知和规划不再是两个人，而更像是同一个人。更快的系统反应，让决策时延仅160毫秒，比人类平均反应时间快42%。相当于在“看”的同时，身体已经本能地做出了“动”的反应。据官方数据，这套系统的反应速度比人类平均快42%，而让人产生晕车感的点刹、重刹频次，减少90%以上。

而配合云端VLM大模型，则类似“车手和领航员”的系统。一段式端到端架构作为“技术车手”，车端部署，负责实时控车，超低时延，反应极快；云端VLM大模型作为“领航员”，云端部署大模型，负责理解和处理复杂和非标场景，上限更高。

即便当车开进没信号、没地图的乡间小道，系统也可以开启「漫游模式」，依靠对地形的理解自主规划路径。在重庆洪崖洞那种人流、出租车、摩托车交织的极限场景中，也能像老司机一样预判风险、和其他交通参与者动态博弈，并完成红绿灯启停、复杂环道通行、路网汇入汇出等驾驶动作，真正做到“有路就能开、开得好”。

这种城野通吃的能力，打破了硬派SUV越野靠莽、公路靠手的刻板印象，也在某种程度上，第一次将高阶智能驾驶带进了硬派SUV等越野、泛越野场景。

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iCAR不做网红，要长红！

在同质化现象泛滥的汽车市场，一直以来，iCAR都是很多人眼中“个性与差异”的代表。

无数品牌都希望能深耕这条赛道来跳出同质化竞争的泥潭。但若要论过去两年，有谁真正在个性化上走出了自己的风格和特点，事实证明没有哪个品牌比iCAR更有发言权。

V23的成功，就在于精准捕捉到了年轻用户对于个性、颜值的追求，它首先是一台好玩的大玩具。在iCAR V23的用户画像里，20-30岁用户的占比达到72%，一二线城市占比达到68%，职业分布主要在创业与互联网行业占比达56%。

相比之下，作为一款定位「硬派+智驾」，面向家庭用户的车车型，iCAR V27的意义还要更加明确。如果说此前的iCAR V23是一款成功的个性化小车，那么V27的出现，则是要把iCAR从“年轻人的玩具”拉进主流家庭用户群体，从“一个人的玩具”变成“一家人的伙伴” 。

这也是为什么，围绕一款硬派SUV，V27把车身做到了近5米级，定位大五座。车内超过1.3米的挑空，后排座椅放倒后能形成一张2.15米长的大床，后备箱常规容积就达到715L，最大可扩展至1818L 。这些数据都在表明，V27不仅要让一个人玩得爽，也要让一家老小坐得舒服。

在动力形式上，V27采用奇瑞黄金增程CEM-S方案，热效率达到45.79%，特别是3.71kWh/L的油电转换率，理论上比市面上的增程系统（约3.3-3.65kWh/L）都要高出一截。配合34.3kWh磷酸铁锂电池组，，CLTC纯电续航超200km（后驱版210km），综合续航突破1200km。苏峻甚至现场算了笔账，纯电每公里约5分钱，跑200公里才10块钱，一杯咖啡的钱。长途用油每公里3毛多，同性能燃油车至少1块多，一年省下的油钱够全家出国游。

这种向主流需求的靠拢，并不意味着iCAR丢掉了自己的性格。

相反，在V27上，你仍然能够看到“四轮四角”的极致造型，垂立的A柱、圆形大灯、充满力量感的Scoop切面设计，以及全车8处可更换的改装部件预留，它依然是一台可以「一车千面」的个性化产品。

这契合了此前苏峻对于iCAR的期待：iCAR要坚定走特色造车之路，但特色彰显的是个性，并不意味着“小众”，特色之上还要做到一定的规模效应。

回过头看，V27做的不只是一款车，而是想验证一个商业逻辑，那就是在硬派SUV这个长期被传统势力把持的细分市场，iCAR可以用智能化打出差异化，用差异化比撬动主流用户。