最航运 | 美线谈判进展 燃油附加费抬升签约总价复杂度上升！

1/ 我是最航运丹尼斯，所有粉丝五一快乐。正如前期推演，在这场远超预期的中东冲突冲击下，集运结构正在发生微妙但关键的变化。尽管全年运量面临持平甚至下滑的压力，同时全球运力仍处于过剩状态，但班轮公司依然成功稳住了美线的 合约 基础运价，并将谈判重心转向超高燃油成本的分摊机制。从节奏上看，一旦美线年度合约基本落定，船公司大概率会将策略重心转向欧线，通过主动或被动运力控制来旺季挺价对冲当前利润压力，进一步修复和提振全年财务表现。

2/燃油附加费成为美线年度合约谈判的核心变量。2026–27年度跨太平洋（美线）服务合同谈判，正在被燃油附加费彻底“重写规则”。在中东冲突推动油价大幅上行的背景下，虽然基础运价整体维持稳定，但燃油附加成本的上升，正在显著抬高整体运价水平，并加大谈判复杂度。目前，多数班轮公司已将合同谈判截止时间延后至5月中旬甚至更晚。

3/ 从市场结果来看，中型进口商（年货量约2万至10万TEU）在2026–27年度签订的美西航线基础运价大致维持在1650–1950美元/FEU，美东航线普遍高出约1000美元。这一水平与上一年度基本持平，说明在运力过剩与需求疲弱的背景下，班轮公司在基础运价上缺乏进一步上调空间。但真正的变量，在燃油端。受中东局势及霍尔木兹海峡受限影响，国际油价持续维持在每桶100美元以上。班轮公司在合同谈判后期普遍引入燃油附加费（BAF）及紧急燃油附加费（EBS），幅度最高可达400美元/FEU。这意味着，美西航线的“全包价”将被推升至2000美元/FEU以上，明显高于去年燃油价格相对稳定时期的水平。换句话说，基础运价稳定，但总成本上升，已经成为本轮合同的核心特征。

4/ 在执行机制上，分歧同样明显。一方面，部分船公司尝试将BAF从“季度调整”改为“按月重置”，将燃油波动更快地向客户传导；另一方面，部分EBS条款并未设置油价回落后的自动下调机制，引发货主和货代的强烈反弹。但从船公司的角度来看，这种“刚性传导”几乎是必然选择。在当前高度不确定的地缘环境下，燃油成本缺乏可预测性，客户要求锁定附加费水平或设定明确期限，在实际操作中几乎无法实现。正如一位船公司高管所言：如果现在要求船公司为EBS设定到期时间，他们做不到。

5/ 与此同时，附加费水平也呈现出明显的客户分层。长期稳定履约、能够完成最低箱量承诺（MQC）的大客户，通常可以将燃油附加费控制在100美元/箱左右；而中小客户或合作不稳定的货主，则往往面临“要么接受，要么放弃”的400美元/箱报价。 因此，对于货主而言，谈判重点也正在发生转移。行业顾问普遍建议，不应再单纯关注基础运价，而应将重心转向燃油附加费的结构与机制，包括浮动逻辑、调整频率以及未来下调路径。 从成本端来看，船公司当前承受的压力也确实在加大。亚洲主要加油港的燃油价格在冲突后几乎翻倍，同时铁路与卡车运输成本同步上升，形成多重成本叠加。这也决定了燃油附加费不只是“谈判策略”，而是必须向下游传导的现实。 正如货代公司Ardent Global Logistics首席执行官Jason Cook所言：船公司在燃油附加费上态度非常坚决，因为所有成本都在上涨。

6/ 在4月中旬，由于大量合同尚未签署，部分货主曾担心新合同无法按时生效，从而被迫转向更高价格的现货市场。 当时数据显示，亚洲至美西现货运价在2700–2900美元/FEU区间，美东则在3500美元/FEU以上，显著高于现有合同价。如果短期切换至现货市场，单箱成本将增加数百美元。 不过，从当前进展来看，这一风险已基本被化解。多数班轮公司已同意将2025–26年度合同延长至5月中下旬，为新合同谈判争取时间。这种做法在历史上并不罕见，通常出现在合同条款博弈进入最后阶段时。 正如航运顾问Jon Monroe所说，当前市场普遍在执行合同延期安排；而另一位行业顾问Bob Fredman也指出，这类延迟更多是技术性问题，并不会成为交易的实质性障碍。

7/NVO订舱规则收紧：结构性“价格分层”再强化！在无船承运人（NVO）领域，船公司也在通过订舱规则进一步强化收益管理。目前，部分船公司对指定账户（NAC）订舱实施更严格限制。例如，要求NVO每使用一个固定价格舱位（NAC），必须搭配4个按市场价（FAK）订舱的箱量。这意味着，在实际操作中，约80%的货量将以更高的FAK价格出运。尽管这一策略在历史上并非首次出现，但在当前FAK价格明显高于合同价的背景下，其对整体成本结构的影响更为显著。综合来看，本轮美线合同的本质，不再是简单的“价格谈判”，而是围绕成本转嫁机制、风险分配方式以及定价权结构的一次系统性重构。