极越倒了、比亚迪跑了、大模型掉队了：李彦宏的底牌，还够输几次

摘要：极越倒了、比亚迪跑了、大模型掉队了，为何百度总是起个大早，赶个晚集

4月30日，两条与百度相关的消息在同一天进入公众视野。

一条是极越汽车部分关联企业获法院裁定，正式进入实质合并重整程序。这家曾由百度和吉利联手打造的高端智能汽车品牌，在经历暴雷、预重整、潜在接盘方浮现等一系列波折后，迈出了债务重组的关键一步。

另一条是比亚迪确认将天神之眼C智驾车型的默认地图从百度地图定制版切换为高德地图定制版，目前已开启员工内测，后续将分批推送。

极越是百度在整车制造领域投入最重的项目，比亚迪则是百度车机地图在B端最具分量的标杆客户。一个在C端走向重整出清，一个在B端被悄然换掉。

这两件事同时发生，不难看出百度在汽车产业的战线收缩。

而如果我们将目光从汽车业务移开，转向大模型、自动驾驶等百度在AI时代的其他关键赛道，一个更值得探讨的问题浮现出来：百度花了那么多钱，到底做成了什么？又做错了什么？

一、极越倒了，比亚迪跑了：百度造车圆梦何处

百度涉足汽车领域的时间线，放在行业坐标系里看，几乎每一步都走在前面。

2013年，百度成立深度学习实验室（IDL），启动自动驾驶技术研发，这比国内任何互联网大厂都要早。

2017年，百度正式发布Apollo开放平台，向整车厂提供自动驾驶与智能网联解决方案，这比华为2019年成立智能汽车解决方案BU早了整整两年。

2021年1月，百度更进一步，宣布以整车制造商身份进军汽车制造，与吉利控股集团合作组建集度汽车，也就是后来的极越。

步步先发，但从结果来看，这条路走得并不平坦。

1.极越：含着金钥匙落地，负重离场

极越的前身集度汽车，2021年由百度和吉利联合成立。百度出Apollo智驾技术和AI大模型，吉利提供整车制造能力和SEA浩瀚架构。“科技+制造”的组合，在当时的造车赛道堪称顶配。

但项目从一开始就磕磕绊绊。2023年因生产资质问题，集度被迫重组为极越品牌，股权结构调整为吉利持股65%、百度持股35%。

真正的危机在2024年底集中爆发。2024年12月，极越资金链断裂，CEO夏一平发出内部信承认“既定商业计划无法执行”，公司全面停摆。大规模裁员、供应商追债、线下门店关停接踵而至。

与其他暴雷的车企不同，极越汽车暴雷前呈现上涨状态。公开数据显示，2024年6月至10月期间，极越的交付量从月销仅400多辆的水平，连续上涨至10月的3107辆，5个月内销量激增超6倍。

其智驾能力也颇受认可。在2024年第二季度举办的“第二届中国智驾大赛”城市NOA比赛中，极越01作为唯一采用纯视觉方案的参赛车型，连续夺得北京、杭州、上海三站的冠军，击败了搭载激光雷达的问界M7、小鹏G6等热门车型。

然而，产品力的爬坡并未能阻止商业层面的雪崩。

债务方面，极越总债务据初步估算或高达约70亿元，吉利与百度作为最大债权人，合计债权占比约72%。吉利主要因代工服务形成应收，百度则源于智能化技术合作投入。百度既是股东，又是债权人，双重身份叠加，注定了它不可能像甩掉一个普通供应商那样潇洒离场。

据多家媒体援引知情人士报道，2024年10月，百度曾派财务团队进入极越尽调，为后续30亿投资做准备，结果“发现极越一摊烂账，有高达70亿财务窟窿”，遂决定不再继续投入。

至此，百度彻底放弃了对极越的输血，从主导者沦为债权人，明确在本轮重整中寻求完全退出。

百度从联合发起方、技术与资金投入方，到决定不再参与后续重整，前后不过五年。

2.从比亚迪看百度“朋友圈变化”

如果说极越只是百度在造车领域的单点受挫，那么比亚迪的换图则暴露了更深层的问题。

“BYDOTA”公众号披露，天神之眼C智驾车型此前均搭载百度地图定制版，比亚迪已明确推动切换至高德地图定制版。据凤凰网报道，原因是多位车主反映，百度地图定制版存在“路线规划混乱、定位漂移、数据更新慢”等问题，导致比亚迪收到了大量投诉。

这不是比亚迪第一次与百度“切割”。早在2023年8月，据南华早报消息，比亚迪就已暂停与百度在自动驾驶技术方面的合作，转而启动内部自主研发。

当时的分析认为，比亚迪认为自动驾驶技术在大众电动车市场“短期内不具备立竿见影的前景”，但另一层原因也不容忽视，比亚迪正在大规模扩张自研智能驾驶团队。据比亚迪执行副总裁李柯透露，公司当时已招聘了4000至5000名软件工程师。

从自动驾驶合作中止，到车机地图被替换，国内最大的新能源车企，两次用行动表达了对百度汽车技术产品的态度。对于在汽车产业链上以“技术赋能者”身份定位自己的百度而言，这个信号的冲击力，不亚于极越的倒闭。

我们不妨看下跨界进入汽车领域的另一家企业：小米。

雷军2021年3月宣布造车，三年时间SU7上市即爆款，花了不过100多亿，不仅有自研智能驾驶，还有自己的工厂。

百度进入汽车领域颇早，为何没能取得小米的成绩？

百度不缺钱，在自动驾驶和造车上烧了大几百亿；也不是没有技术，有最早的自研AI体系，有Apollo这套被行业视为黄埔军校的技术平台。

答案或许就藏在百度做事的底层逻辑里：它太想当“赋能者”，永远不敢亲自下场承担全部风险。Apollo是开放平台，集度是合资公司，百度永远留着一只脚在门外，随时准备撤退。

如果李彦宏像雷军一样亲自带队，押上全部声誉，All in，百度在汽车领域的业务或许不会这样“一地鸡毛”。

二、大模型起了大早，赶了晚集

如果说汽车业务是百度“起了大早、赶了晚集”的标准样本，那么大模型赛道的走势，正在以更快的节奏复刻这一剧本。

1.曾经的优势牌

百度对AI的投入时间线在国内大厂中是最早的。2013年，李彦宏成立中国首个深度学习实验室，那时的字节跳动还在做内涵段子App，拼多多还没成立。2023年3月，百度率先推出国产大模型文心一言，比阿里的通义千问早了一个月，比字节的豆包早了整整五个月。

此后几年，百度在AI基础设施上持续投入。昆仑芯作为百度自研AI芯片，被视为百度AI战略的重要资产。百度还围绕文心大模型打造了从芯片到云服务的全栈能力，技术底子确实扎实。

与此同时，文心助手被嵌入百度APP这一核心产品中，获得了天然流量入口。百度APP超过7亿的用户基数，成为文心助手触达用户的最短路径。在B端商业化方面，文心大模型也通过百度智能云对外输出，持续为云业务贡献增量收入。

2.差距是如何被拉开的

然而，先发的技术优势并未持续转化为市场胜势。到2026年初，国内大模型应用格局已经发生了根本性变化。

根据QuestMobile发布的《中国移动互联网2026春季大报告》，截至2026年3月，中国AI原生App月活跃用户规模达到4.46亿。豆包（3.45亿）、千问（1.66亿）、DeepSeek（1.27亿）稳居前三，元宝也突破了1亿大关。而文心一言的独立App，已经跌出了前十排行。

更触目惊心的是走势。据QuestMobile数据显示，2025年Q1，文心一言独立App月活还有996万，到Q4，数字变成了517万，一年之内降幅接近48%，近乎腰斩。

起得最早的那个选手，已经被年轻人挤到了观众席上。

这并不是说文心一言彻底失去了市场。文心助手作为嵌入百度APP的产品形态，仍然服务着海量用户。QuestMobile数据显示，截至2026年1月，文心助手月活已突破2亿。

但这种“嵌入超级APP”的模式也恰恰暴露了问题所在：文心一言难以作为一个独立的用户产品构建自己的生态闭环，其对百度主APP的依赖，更像是传统搜索引擎时代流量思维的延续。

3.问题出在哪里？

首先是产品化和生态能力不足。

百度虽然拥有百度APP这个庞大流量入口，但搜索引擎的工具属性强、用户停留时间短，很难为文心一言开辟与用户进行AI深度交互的空间。

相比之下，字节跳动旗下豆包有抖音这个日活数亿的短视频平台支撑，阿里千问与电商、办公等场景深度绑定，腾讯元宝则直接扎根于微信生态。

这些对手都拥有“国民级”应用作为AI产品的核心流量来源和场景载体。百度最大的流量入口，依然是一个正在老化的搜索引擎。

其次是核心人才流失问题。

作为中国 AI 研发的早期领跑者，百度曾是国内 AI 人才的 “黄埔军校”，但持续多年的核心人才外流，已对其技术领先优势和产品迭代速度造成了切实冲击。

早期如达里奥・阿莫迪，曾是百度硅谷 AI 实验室（SVAIL）研究员，现创立 Anthropic（Claude 开发者），成为 OpenAI 最强劲的对手。

近期如孙珂，前百度智能云（ACG）技术委员会主席，深耕 NLP 十余年，主导文心大模型研发。2026 年 3 月离职，加入京东零售大模型部门。

更深层的问题可能出在组织体系上。

2026年4月28日，百度宣布职级体系重大调整：将中管层以下的专业通道与管理通道全面打通，原有职级字母标签统一为5级至12级的数字职级体系，于5月1日正式生效。

这是过去五个月内百度进行的第四次组织架构调整。频繁的架构调整，一面显示出百度求变的决心，另一面也反映出组织运转的某种不确定性。

百度是中国最有资格赢下AI竞赛的公司。它起得最早，积淀最深。但它又一次重演了：起了个大早，赶了个晚集。

三、萝卜快跑：跑的很快，跌的很惨

萝卜快跑是百度在自动驾驶赛道拿出的答卷之一，也是百度“技术先行”叙事中少数能拿出规模化数据支撑的业务。

1.订单量与海外拓展的成绩

从规模来看，萝卜快跑的数据确实是亮眼的。

公开信息显示，截至2026年3月，萝卜快跑已在全球26座城市落地无人驾驶服务，累计服务次数突破2000万次，自动驾驶总里程突破3亿公里，全无人驾驶里程超1.9亿公里。2025年第四季度，萝卜快跑单周订单峰值突破30万单，日均订单约3.6万单。

海外布局方面，2026年1月，萝卜快跑拿下迪拜首个全无人测试许可，并同步启用了首个海外无人驾驶运营基地，同月在阿布扎比正式向公众开放全无人驾驶出行服务。

此外，Lyft与百度达成合作，计划在欧洲部署搭载Apollo Go系统的RT6无人车，进一步拓展其全球化网络。

2.翻车事件暴露隐患

但规模化运营带来的不只是成绩，还有事故风险。

2026年3月31日晚，萝卜快跑在武汉发生大范围故障，数十辆无人车停在道路中间不能移动，造成大量乘客滞留和交通拥堵。事故初步判断为系统故障。

这一事件的影响还在持续。据彭博社4月29日援引“知情人士”报道，L4级自动驾驶新许可的发放被暂停，相关企业无法扩大现有车队规模，也无法拓展至新城市。百度港股一度下跌3.9%。

不过，这一决策尚无明确的官方文件直接证实，仍是一项可信度较高的市场传言。

若信息属实，那么这一暂停的冲击是双重的。短期看，萝卜快跑的规模化扩张被踩下急刹车；长期看，监管收紧意味着整个行业面临更严苛的安全审查，商业化时间表可能被迫延后。

3.盈利仍然悬而未决

在商业化层面，萝卜快跑仍然处于“烧钱换规模”的阶段。

李彦宏曾透露，萝卜快跑在武汉已经实现了单车收支平衡。2025年11月，第七代Robotaxi在广州实现单车运营盈利转正，2026年2月深圳跟进，当月单车日均净收入达338元，日均订单23单。

但单车运营盈利不等于整体业务盈利。

摩根大通在2026年2月发布的研报中测算指出，要实现具备商业意义的盈亏平衡，萝卜快跑至少需要10万辆车的规模化部署。而当下萝卜快跑的运营车辆数量与这一目标之间，仍有相当漫长的路要走。

从更宏观的财务角度审视，萝卜快跑的亏损状况依然是百度整体投入回报中的一个挑战点。

结语：

为什么百度总是“起大早，赶完集”？

从自动驾驶到大模型，百度的技术底子在国内大厂中仍然是第一梯队的存在。它比谁都更早看到方向，也比谁都更早开始投入。但一次次的，先发优势被自己慢慢耗尽。

2025年全年，百度总营收1291亿元，同比下降3%。截至2026年4月30日，百度港股市值约323亿港元，智谱等AI新势力的市值一度超过百度。

曾经的BAT老大哥，曾经的技术先行者，如今在资本市场的标尺下，正在被后来者重新丈量。

百度知道方向在哪里，它一次次出发，却一次次在半路走丢。

这才是最让人唏嘘的地方。

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