广汽每卖一辆亏近万元，30年合作将到期，日媒为何更担心本田？

日本经济新闻在2025年5月底刊出过一篇报道，把广汽单车亏损19万日元和那份即将到期的合资协议摆在一起讨论。当时不少国内读者还觉得这是日方的杞人忧天，毕竟广汽集团那一年才出现上市以来首次年度亏损，账面更难看的是中方。

走到2026年6月再回头看，本田在2026年3月12日发布的2025财年业绩预告里，预计净亏损最高将达到6900亿日元，约合人民币247亿元，这是这家1957年上市的老牌车企史上头一回交出全年亏损的成绩单。日媒当初担心的事情，比预想中来得更快、更狠。

1998年，广汽和本田在广州签下为期30年的合资经营合同，第二年广汽本田正式投产。雅阁、飞度、奥德赛接连出炉，那二十多年里日系合资品牌几乎是中国家庭买第一辆车时绕不开的选项。

2020至2025年间，日系品牌在中国乘用车市场的份额从24.1%一路跌到9.7%，差不多被腰斩再腰斩。本田中国市场的成绩单更直观：2021年到2024年销量分别是156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆和85.37万辆，连续四年下滑且跌幅逐年扩大，到2025年继续探底。

本田这次巨额亏损的导火索不在中国，但根子在中国。2026年3月12日，本田同步宣布取消原计划在北美生产的部分电动车型的研发和上市，重新评估电气化战略，相关费用和资产减值总额最高将达2.5万亿日元，约合人民币1082亿元，这个数字相当于过去三年利润总和被一次性抹平。

更扎心的是，三部敏宏自己跑到中国看过之后才彻底改了主意。2026年4月，三部敏宏亲赴上海考察中国新能源产业链，走访整车工厂、电池配套企业之后，他对随行人员坦言＂面对这样的实力，我们毫无胜算＂。

这句话从一位日本顶级车企掌门人嘴里说出来，分量不轻。2025年本田中国销量64.53万辆，较2020年162.7万辆的历史峰值缩水超六成，连续五年下滑。曾经的现金奶牛，如今已经掉到了五年前一半都不到的水位线。

广汽本田的数据更难看。2025年销量35.19万辆，同比下滑25.22%，虽然12月单月达到50984辆出现回暖迹象，但全年远未恢复。进入2026年情况进一步恶化，广汽集团产销数据显示2026年2月广汽本田销量9220辆，同比下降68.93%；到了4月单月销量只剩5100辆，同比暴跌72.42%，1到4月累计45161辆，同比下滑59.39%。

一个月卖五千多台，连造车新势力一周的量都赶不上，这种数字摆在董事会桌上，谁也坐不住。

产能调整的刀也跟着落下来了。2026年4月17日日媒《东洋经济在线》率先披露，本田计划关停广州、武汉两座燃油车工厂，广汽本田相关工厂将于2026年6月停产，东风本田相关工厂则于2027年停产。广汽本田4月17日回应称该调整涉及体系内部分产能配置，不改变双方长期合作基础。

同一时间段，本田已经官宣将在2026年底前全面终止在韩国的新车销售业务，结束在韩国乘用车市场长达23年的运营。亚洲业务全面收缩的信号已经很明显，中国是日本之外它唯一不能输的市场。

这就要谈到那份30年合资合同的到期时间。原本市场上一直在讲2028年，但实际上1998年成立的合资经营合同将于2027年7月1日到期，到目前为止双方仍未完成续约，留给谈判的窗口已经不到一年。这场博弈被业内称作＂史上最难的日系合资续约博弈＂，广汽集团主张股权应与双方实际贡献相匹配，而本田则坚持50:50的对等合资股比，双方互不让步。

本田还担心连锁反应，如果广汽本田的股比失守，2003年成立的东风本田股比如何维持也是问题，所以日方在公开场合一再表态不愿动股比。

从筹码角度看，广汽比本田从容得多。广汽集团已经与华为合作推出新品牌＂启境＂，广汽本田存续的必要性都被打上问号。今年即将上市的启境GT7整合了华为智能驾驶和宁德时代电池，走的是中国技术全栈的路子。

反观本田，e:N系列在中国的销量惨淡，本田计划将中国生产的纯电动汽车进口到日本销售，最早2026年春季启动，新车基于本田2022年在中国推出的e:N平台，面向日本市场的品牌名称计划采用＂Insight＂。日本品牌反过来从中国工厂引进电动车回销本土，这在汽车工业史上前所未有。

谈判的进展其实在4月的北京车展上已经露出端倪。2026年4月24日北京车展，广汽本田副总经理林志斌在媒体沟通会上明确表示＂我们不是为了续约而续约，而是为了发展而谈续约＂。他披露2025年年底，广汽集团与本田对广汽本田进行了增资，广汽本田完成对东风本田发动机有限公司的全资控股，为续约做好了准备。

用东风方面在发动机工厂的股权出局，换来广汽本田续约的清场，这是一个非常明确的信号。业内人士对续约前景的评价是＂或许是迄今为止最难、最复杂的一次合资续约谈判＂。

新的合作框架已经初步浮出水面。2027年广汽本田计划推出3款全新车型，覆盖燃油、混动、新能源三大领域，包括全新一代雅阁、全新混动产品以及基于中国新能源平台打造的自研车型，从2027年起全面导入本田第五代i-MMD混动技术。本土化变革还包括智能座舱合作华为鸿蒙、智能驾驶合作Momenta，引入更多本土供应商优化供应链体系。

这套打法跟过去三十年外方主导的合资逻辑已经完全不同，本田让出了部分研发主导权和供应链定义权，换取继续留在中国市场的入场券。

本田的困境不是孤例。2025年日产录得5331亿日元巨额亏损，连续两年深陷赤字；丰田、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱在内的日本七大车企同步下调2026财年利润预期，七家合计净利润预估3.9万亿日元，较2023财年峰值7.54万亿日元近乎腰斩，降幅达48%。

日系车企赖以称霸全球几十年的精益制造和混动技术储备，在中国新能源产业链的体系化优势面前都失去了原有的护城河。三部敏宏在财报发布会上那句＂我们已经到了生存危亡的边缘＂，不是危言耸听。

从一个中国军事和产业观察者的角度看，这场合资谈判的本质，已经超出了商业范畴。中国新能源汽车年销量预计稳定在1500万辆以上，占全球市场六成以上份额，整车制造、动力电池、智能座舱、辅助驾驶四条产业链的话语权都握在自己手里。

日方想留在牌桌上，能给出的筹码只剩下全球品牌渠道和部分海外市场资源。续约大概率会签下来，因为本田输不起，广汽也确实还需要这块现金流。但新协议下的合资公司，已经不可能再是过去那种外方出技术、中方出市场的旧模式，更像是中国技术体系借助日本品牌出海的一个跳板。

未来两到三年里，能不能在中国市场拿到下一张智能电动车的入场券，将决定本田还能不能保住全球第七大车企的位置。日媒担心的，从来不是广汽这家中方伙伴会不会亏钱，而是本田自己有没有能力跟上中国汽车产业转身的速度。

从目前的进展看，本田已经做出了相当大的让步姿态，但2027年7月1日那个时间节点的脚步声越来越近，留给三部敏宏的窗口期，已经不算宽裕。