华山论剑 | 欧洲或加税，汽车股再次被“暴击”

作者 | 李昊飞

编辑 | 老叮当

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

端午节后开工第一天，A 股、港股汽车整车板块全线跳水。

其中港股市场跌幅尤为惨烈：长城汽车单日大跌 4.75%，理想汽车下跌 3.85%，比亚迪股份、蔚来跌幅均突破 4%，零跑、小鹏、奇瑞同步下挫；A 股方面，比亚迪开盘半小时快速下探，盘中最大跌幅接近 3.8%，上汽集团、江淮、长安等自主品牌同步走弱，开盘短短数分钟板块总市值蒸发数百亿。

今年来，汽车股的平均累计跌幅已超过30%，成为牛市中被抛弃的“老登股”。

此轮行情下跌的核心导火索，源于德国《商报》披露的最新消息：欧盟委员会正计划对中国产插电式混合动力汽车(PHEV)加征反补贴关税，目标企业包括比亚迪(BYD)、奇瑞(Chery)和上汽集团(SAIC)。此举将延续其自2024年起对从中国进口的纯电动车型(BEV)征收关税的政策。

在此之前，欧盟已对中国纯电动汽车征收高额额外关税，插混车型凭借未被征税的政策红利、无里程焦虑的产品优势，成为自主品牌深耕欧洲市场、实现出口增量的核心抓手，去年中国对欧插混车型出口量同比暴涨超150%，多款国产混动车型稳居欧洲细分市场销量前列。

而此次关税扩围落地后，国产插混车型将和纯电车型一样面临高额综合税率，产品性价比优势降低，不仅直接压制头部车企的海外业绩预期，也让整个行业的全球化扩张节奏被迫放缓，出口业务的不确定性大幅增加，这是资本市场对汽车行业信心受挫、股价集体回调的核心原因。

不过，行业的另一面，也并不是全然悲观。

就在外部出口压力升温的同时，国内以旧换新和汽车下乡等政策，正在为车企提供另一层支撑。

2026年6月18日，国家发展改革委宣布，将于6月底前下达第三批625亿元消费品以旧换新专项资金。此前，前两批资金已经合计1250亿元，三批累计达到1875亿元。政策覆盖汽车、家电等五大品类，截至5月31日，已经累计带动相关商品销售额达1.1万亿元，发放补贴超过1.75亿份。

汽车作为大宗消费的重要一环，受益尤为明显。截至2026年5月底，全国汽车以旧换新补贴申请量达到412万份，其中5月单月申请123万份，环比增长13%，带动新车销售超过120万辆。

与此同时，2026年汽车下乡活动也已启动，共有155款车型入选，涵盖小米SU7（参数丨图片）、特斯拉Model 3、比亚迪多款热销新能源车等，覆盖价格区间从3万元到50万元不等。对很多县域和下沉市场消费者来说，这不仅是一次购车优惠，更是一种换车门槛的实质性下降。

从产业角度看，这套政策组合其实很有针对性。

一方面，它能帮助车企更快消化产能，缓解库存压力，稳住现金流，在出口承压时守住国内基本盘；另一方面，它也推动汽车消费继续向新能源、高品质方向升级，帮助行业逐步淘汰落后燃油车存量，减少低价内卷，把竞争拉回到产品、技术和品牌本身。

换句话说，外部市场在收缩，内部市场在托底。一个在挤压空间，一个在打开空间，这种一压一托，构成了当下汽车行业最真实的底色。

而就在这样的产业背景下，近日一张关于2027年车展日程的汇总图，也引发了不少从业者的讨论。

按照目前披露的信息，下一届北京车展将于2027年3月27日至4月5日举办，上海车展则安排在2027年4月25日至5月2日，两场A级车展间隔不到一个月。

表面上看，这是办展节奏的调整；但在业内人士看来，这背后并不只是简单的时间安排，而是主办方之间长期博弈的结果。

过去一段时间，两大车展围绕主办权、规则、周期和权益分配的争议不断。行业真正在意的，不只是“谁来办”，而是“怎么越办越密、越办越心累”。

如果车展逐渐从行业交流平台，变成企业不得不承担的高成本营销任务，那么它的性质就会悄然变化——从赋能产业，变成消耗产业。

这也是为什么，越来越多品牌，尤其是一些超豪华品牌，开始重新评估参展价值。对它们来说，频繁参展意味着重复投入、重复搭建、重复传播，花费高，回报却未必成比例。久而久之，顶级车展的吸引力和权威感自然会被稀释。

但车展本来的意义，不该是这样。

一个健康的车展，应该是展示新技术、发布新车型、连接产业链、服务品牌和市场的窗口。它应该帮助企业把好产品更有效地传递给消费者，也帮助行业把技术进步、产业升级和市场信心更顺畅地串联起来。

如果办展节奏越来越密，成本越来越高，企业被迫把更多钱花在展台、布景和重复曝光上，那对一个利润本就不算丰厚、又同时承受外部压力的行业来说，显然不是好事。长远看，这种模式只会加重内卷，让本该用于研发、产品和用户体验的资源，被不断分流到低效消耗中去。

外有欧盟贸易保护的暗礁，内有政策红利的托底，中间还夹杂着车展乱象这种荒诞的内耗，在这三重变局的交织中，车企真正需要的，不是被动等待，而是尽快调整自己的打法。

在出海这道必答题上，面对高高筑起的关税壁垒，唯一的破局之道，就是真正地“走进去”——把工厂建在别人的土地上，把利益分给当地的合作伙伴，去中东、去拉美、去东南亚寻找更广阔的旷野。用本地化的诚意，去融化贸易保护的坚冰。

在国内市场上，最重要的是把政策红利接住、把用户需求接住。以旧换新和汽车下乡不是短期刺激，而是一次重新链接消费者的机会。

车企要做的，不只是卖车，更是顺着政策的窗口，把产品结构、价格体系和用户体验重新理一遍。少一点对低价的依赖，多一点对品质、智能化和核心技术的投入。市场最终会奖励那些真正把车做好的人，而不是最会打价格战的人。

至于车展，对车企来说，相较于车展上被数百家车企分散的关注度，或许举办一场更有针对性的发布会、一次更沉浸的试驾体验、一套更直接的线上传播更有价值。

品牌真正打动人的，不是站在多大的展台上，而是能不能让人记住它的产品、技术和态度。

今天的中国汽车产业，正在经历一场很重要的转身。它不只是从“汽车大国”走向“汽车强国”的过程，更是从追求速度，走向追求质量；从依赖单点突破，走向系统能力竞争。

短期内，出口承压、预期波动、板块回调，可能都会继续发生。但换个角度看，这些压力也在逼着行业从粗放走向精细，从拼规模走向拼实力，从“卖得出去”走向“走得更远”。

只要中国汽车人能坚守长期主义，在乱象中守定力，把每一分资源都砸在核心技术和真实用户身上，我们就能从这场泥泞的淘汰赛中走出来。

真正能穿越周期的企业，未必是最喧闹的那一个，但一定是最清楚自己要什么、最知道该把力气花在什么地方的那一个。

这个过程中，难免会有阵痛，也难免会有分化。但只要方向是对的，短期的波动，终究会被长期的成长所消化。