权衡自研芯片利弊，多数车企不必强行闯关

【导语：日前，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明谈及智能驾驶芯片行业现状，直言当下智驾芯片市场供给过剩。当下，国内智驾芯片真的已经陷入产能过剩局面了吗？】

作者：张大川

究竟有多少车企在自研芯片？

近日，零跑汽车掌门人朱江明在媒体沟通会上提到：“整个行业一年智驾芯片需求仅一两千万片，如今市面上却已有14款同类产品。海外有高通、英伟达，国内华为、蔚来、小鹏、理想、比亚迪、长安、吉利等车企，均下场布局芯片自研。”

此前，自研智能驾驶芯片几乎成为各家车企彰显技术实力、佐证全栈自研能力的核心名片。零跑汽车向来以全栈自研降本作为核心竞争优势，旗下高附加值核心零部件自研自制比例达整车成本65%。但不同于蔚来、小鹏、理想坚持自研智驾芯片的路线，零跑全系车型至今未搭载自研芯片，企业层面也从未释放自研智驾芯片的相关规划，二者发展路径形成鲜明反差。

车企自研智驾芯片有何价值？

对国内车企而言，自研智驾芯片绝非营销噱头，既是企业硬核研发实力最直观的佐证，背后又蕴藏多重实打实的核心价值。

一方面，自研芯片有利于压缩整车硬件成本，拓宽盈利空间。英伟达Orin是国内车企主流选用的外购智驾芯片，单颗采购成本约3000元。搭载多颗Orin方案的车型芯片成本动辄破万。自研芯片则能显著摊薄开支：蔚来车型切换自研神玑芯片后，智驾硬件成本大幅下行；小鹏双Orin方案车型换装自研图灵芯片，相关硬件开销直接减半；特斯拉依托全球庞大保有量分摊研发投入，自研FSD芯片相较外购方案硬件成本降低60%；比亚迪全系搭载自研璇玑芯片，依托数百万台年销量摊薄研发费用，同时可对外供货进一步分摊研发投入，持续抬升整车利润。当下国内车市竞争白热化，仅智驾芯片自研这一环，就能为整车制造释放可观的降本空间。

另一方面，自研芯片有利于软硬件深度适配，打造差异化技术壁垒。芯片算力直接决定整车智能驾驶系统的综合表现。英伟达Orin-X这类通用芯片需兼容多家车企算法方案，算力存在大量冗余，实际算力利用率仅30%-60%。车企自研芯片可围绕自身专属算法模型定制硬件架构，算力利用率提升至80%以上。理想马赫、蔚来神玑、小鹏图灵等自研芯片，实测算力表现均超越英伟达同类产品。软硬件深度耦合形成独特驾驶体验，构筑竞品难以复刻的技术护城河。除此之外，自研芯片在设计阶段即可匹配车企舱驾一体化中央计算平台，单芯片兼顾多场景算力需求，同时为全域OTA、车路协同预留底层升级潜力，这是标准化外购芯片难以实现的优势。

此外，自研芯片有利于掌握供应链主动权，规避外部断供风险。高端智驾芯片市场长期由英伟达、高通海外企业垄断，地缘政策限制、供货短缺、交付延期等问题，随时会引发整车生产停滞。此前芯片短缺周期内，理想曾遭遇Orin芯片交付周期拉长、采购价格上涨；多家海外车企也曾因海外芯片断供被迫停产。车企自研芯片，同步配套本土晶圆制造、封装测试备选供应链，能够摆脱海外厂商供货配额、技术封锁约束，保障整车生产稳定，化解产业链“卡脖子”隐患。同时，自研芯片迭代节奏完全由车企自主把控，无需受制于第三方芯片厂商的更新周期。

自研智驾芯片潜藏多重现实风险

自研芯片虽具备降本、技术壁垒、供应链自主等多重价值，但这条赛道门槛极高、风险重重，这也是朱江明与零跑汽车选择暂缓自研芯片路线的核心原因。车企投身芯片自研，主要面临两大核心风险。

一方面，重资金长周期，投入回报失衡风险突出。车规级智驾芯片属于典型重资产研发项目，资金门槛与时间成本双高。单款芯片从IP授权、EDA工具采购、团队搭建、多次流片到全车规安全认证，整体投入达到十亿元级别，完整研发落地周期长达5至8年。过程中不确定性极强：流片失败、性能不达标、验证翻车等问题均有可能出现，前期数十亿元投入直接付诸东流。即便芯片顺利研发量产，若车企年销量规模不足，无法通过大规模装车分摊固定研发开支，自研反而会持续拖累整车盈利。当前坚持自研芯片的蔚来、小鹏、理想等新势力，自身盈利基础本就十分薄弱，持续大额加码芯片研发，能否转化为智驾性能、整车成本层面的确定性优势，市场仍存较大争议。

另一方面，技术路线押注不可逆，迭代持续烧钱。芯片硬件研发周期普遍3-4年，与智能驾驶算法、行业技术迭代节奏存在明显时间差，一旦技术方向预判失误，极易出现“芯片刚量产即落后”的窘境。过往多家海外零部件供应商曾重仓低算力辅助驾驶芯片，伴随城市NOA普及、车载大模型落地，老旧芯片架构无法适配新一代算法，只能废弃现有成熟产线重启研发，造成研发资源大规模浪费。且芯片并非量产交付即可一劳永逸，车企需要长期持续投入资金完成架构迭代、功能升级，同时维持一支具备行业竞争力的芯片研发团队，每年人力与迭代开支数额巨大。在国内车市价格战白热化的当下，绝大多数车企自研芯片只会形成沉重财务包袱。

综合以上风险，零跑选择将数十亿级研发资金倾斜至整车新品开发、三电等高价值核心零部件，或是直接让利消费者、下调终端售价数千乃至上万元，战略性价比更高。当前智驾芯片赛道供给充足，可选方案十分丰富：海外有英伟达、高通成熟方案，国内地平线、黑芝麻（参数丨图片）智能等本土芯片厂商产品成熟；即便零跑有大批量采购需求，向华为、比亚迪、蔚小理等自研芯片车企批量采购，订单也极易落地。身处芯片供给过剩的买方市场，外部采购方案成熟稳定、无需承担巨额研发沉没成本，零跑自然无需盲目跟风自研智驾芯片。

车企该如何理性看待芯片自研

当下国内汽车产业存在明显的重复研发问题，与产业专业化分工的发展逻辑相悖。多家车企分头攻关中低端感知芯片，催生大量性能趋同、软硬件互不兼容的产品，推高全行业智能硬件综合成本，同时阻碍行业统一技术迭代。被无端消耗的研发资源与额外产生的制造成本，最终都会转嫁至终端消费者；此前多家经营承压、退出市场的新势力已是前车之鉴，智驾芯片赛道的盲目自研同样存在这类隐患。

车企若要满足自身智驾系统差异化性能诉求，完全存在更高效的折中路径。一方面，地平线、黑芝麻、高通、英伟达等专业芯片厂商可面向全行业打造标准化通用算力底座，依靠规模化出货摊薄研发投入，车企在此基础上完成上层算法与应用二次开发，兼顾成本与定制化需求。另一方面，比亚迪、吉利、长安等企业选择与芯片厂商联合定制方案，而非从零独立自研，既能复用芯片企业成熟技术积累，也能在芯片设计阶段同步匹配整车软硬件架构，实现深度协同适配。

乘联分会最新数据显示，6月第一周国内乘用车零售量22.8万辆，同比下滑23%、环比下降11%；年内累计零售732.7万辆，同比降幅达20%。2026重庆汽车论坛上，蔚来创始人李斌预判，2026年国内乘用车全年零售销量或将同比下滑15%至20%，直言当下是其从业以来市场竞争压力最大的周期。行业需求持续收缩的背景下，已重金入局芯片自研的车企只能持续投入；尚未布局芯片自研的品牌，则需审慎评估赛道风险，切忌盲目跟风。朱江明在媒体沟通会上表示：“唯有零跑成长至丰田级体量，我们才会考虑自主研发芯片。”

点评

智驾芯片自研不是车企的必答题，而是一道考验资金、规模与战略定力的选择题。面对市场需求收缩、研发成本高企的现状，零跑聚焦主业、暂缓自研芯片的务实思路值得行业思考。车企不必为追逐“全栈自研”概念盲目加码芯片赛道，依托成熟标准化方案、产业联合定制，同样能打造差异化智能驾驶体验；减少行业重复研发、遵循产业分工逻辑，才是汽车智能化可持续发展的方向。

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