最航运突发 | 长荣集装箱船被袭击！海峡撤离行动被迫暂停！船公司进一步推涨！

1/ 我是最航运丹尼斯，突发 长荣集装箱船被袭击！国际海事组织协调的撤离行动被迫暂停！Ever Lovely，长丽轮，8508TEU，这也是马士基目前阶段明确表态观望不恢复航线 把海员安全、船舶安全以及客户货物安全放在首位 的原因。连第一阶段的 撤离行动都不确定充满危险，怎么让船公司有信心到第二阶段的恢复中东区域航线，再到第三阶段恢复远洋航线，之前已经讲过，完全恢复到战前理想状态下都要以数月计，6月-8月的出口欧美旺季强化逻辑结构继续。一切如推演，反复强调，续霍尔木兹海峡，是伊朗核心战略杠杆，也是其最重要的威慑工具和谈判 筹码 ，不会顺利恢复也回不到从前。 只要出现任何令德黑兰不满的局势变化和现实执行，关闭海峡或加强海峡管控，都会成为谈判桌上的施压手段。 它不需要一次性换来3000亿美元或更多利益，而是可以借助全球对能源运输和供应链安全的依赖， 而是可以利用全球对能源运输和供应链安全的高度依赖，在一次次危机、一次次谈判中，不断创造筹码、争取利益、提高自身议价能力。从这个意义上说，霍尔木兹海峡已经很难回到过去的状态了。事实上，长荣 Ever Lovely 当时就在伊朗批准航线内航行，且作为4艘商船船队的领航船，仍未获得安全保障，伊朗革命卫队临时拒绝放行且无人机袭击。这意味着，即便遵循伊朗指定航道，也未必能够安全通行，霍尔木兹海峡的运营风险远未解除。

2/ 前天也又写了，很多人只是看到所谓海峡免费开放就认为封锁和控制结束了，事实上伊朗对外维持临时免费开放叙事，对内强化准入与管控框架，通行仍高度依赖安全进展与阶段性政治协调。维持“机制化+分层管控”的静态策略：一方面通过与阿曼推进联合工作组及新设管理机制，持续强化对航行审批与服务收费体系（PGSA框架）的制度化尝试，释放未来可能收费或服务化管理的信号；另一方面在过渡期内对部分通航安排保持“临时豁免/分阶段放行”口径，并配合IMO临时通道体系维持有限通行，但仍强调主权与规则解释权在区域机制内。伊朗正推动一项新方案，拟与波斯湾沿岸国家共同向过境霍尔木兹海峡的船舶收取费用。主要内容包括：伊朗估计，每年可通过向过境船舶提供安全、安保及环保服务收费，获得约400亿美元收入。伊朗议长表示：“所有人都必须认识到，霍尔木兹海峡的管理方式永远不会再回到过去。”伊朗已设立一家保险公司，并表示所有过境霍尔木兹海峡的船舶必须购买其指定保险。 而这恰恰又是美国在谈判中明确反对的方向，因此双方的博弈仍将持续拉扯。 即便60天谅解备忘录（MoU）尚未到期，在具体执行层面也可能因分歧不断出现反复，甚至提前进入新一轮博弈与升级。

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3/ 伊朗明确 否定未经伊朗批准的临时航道。革命卫队海军明确表示，"某些机构"（外界普遍认为是针对此前阿曼与IMO协调推出的临时东向通道）未经伊朗协调即宣布新的航线，这一做法"不可接受且极其危险"。重新强调伊朗的航道管理权，声明要求所有船舶： 必须与伊朗革命卫队海军协调； 只能使用伊朗公布的航线； 不得进入其他所谓"新航线"。 首次加入明确执法表述，声明使用了较强措辞，表示违规船舶"将受到处置（will be dealt with）"，意味着不仅是发布警告，而是提出了执法威慑。

4/ 昨天 ，仅有两艘8000 TEU以上的大型集装箱船完成霍尔木兹海峡撤离。① MSC QINGDAO（8,667 TEU） 已驶离海湾。预计 7月9日返回天津 。随后将投入MSC Ingwe Service ，执行 亚洲—毛里求斯—南非 航线。Ingwe属于连接亚洲与印度洋、南非市场的区域干线。 ② HMM Daon（16,010 TEU） 为此次滞留海湾期间最大的集装箱船之一。目前已靠泊 阿曼苏哈尔（Sohar） 。预计 7月8日抵达新加坡 ， 7月15日返回韩国釜山（Busan） 。其航程显示，现阶段更偏向于 回归东北亚母港后恢复船队部署 ，后续投入航线目前不明。其它，如万海 WAN HAI 316 光春轮，昨天凌晨驶出，本身就是中东区域内驳船，2646TEU。

5/ 如前马士基只是安排撤离，目前并没有恢复中东正常运营的考虑继续观望。马士基表示 Baltimore 号，4504TEU，本身就是中东区域小驳船及一艘租入船舶驶离波斯湾 2026年6月25日 Maersk Baltimore 号及租入船成功驶离波斯湾。此次航行是在与安全合作伙伴密切协调，并经过充分安全评估后实施的。 我们很高兴确认，两艘船均已顺利完成航程，整个过程中未发生任何异常情况。 随着 Maersk Baltimore 号及该租入船完成离港，目前马士基在波斯湾内仍有 3艘船舶 。 未来，我们还计划安排 一次额外的霍尔木兹海峡通航 。 我们将继续把海员安全、船舶安全以及客户货物安全放在首位。

6/ 欧线，MSC地中海航运7月初跳涨1000回到跳涨500，保留7月下进一步推涨缓跌趋势。MSK马士基继续跟进，7月13日起FAK目标7000美元，如前保留7月下进一步推涨缓跌趋势，与长协客户7月10日加500美元的PSS推涨同步。

7/ 关于很多人习惯直接用原油价格推导船用燃料价格和燃油附加费，这是目前市场最大的认知误区之一。 如前多次科普，虽然国际原油价格阶段性已经接近本轮冲突前水平，但船用燃料并没有同步完全回落。 以新加坡VLFSO（0.5%低硫船用燃料）为例，自6月17日触及阶段低点645.5美元/吨后，已反弹至6月23日的701.5美元/吨，6月24日进一步小幅回升至710.0美元/吨，仍较战前水平高出约40%。 与此同时，另一个全球重要加油港——富查伊拉（Fujairah）的VLFSO价格虽然近几日小幅回落，但仍维持在战前约200%的高位。 因此，原油价格回落≠船用燃料成本恢复正常。 对班轮公司而言，真正影响燃油成本的是各主要加油港的船用燃料价格，而不是原油本身。 而且，BAF调整有滞后性，之前也解释过了，7月1日起才刚上调季度BAF燃油附加费。

8/ 2026年6月，上海港共有286艘船在锚地等待，而泊位上的船舶仅101艘，港口拥堵率（Congestion Ratio）达到73.7%，且自去年12月以来持续攀升。 这一走势与2021年初高度相似。此外， 欧洲极端高温持续叠加冲击港口运营，荷兰APM鹿特丹Maasvlakte II码头在暂停作业数小时后已恢复运营，但码头预计未来几天高温仍将影响陆侧作业效率并造成积压。 马士基预计当地气温将维持在35℃至39℃，提醒未来几天仍可能面临类似运营挑战； 德迅数据显示，目前APM码头驳船延误约24小时、支线船延误约48小时，堆场利用率已达90%。 此外，Contargo表示，本周鹿特丹港驳船平均等待时间已升至80小时，欧洲港口拥堵压力进一步加大。 欧洲其他港口同样受到高温影响，安特卫普—布鲁日港已启动高温应急预案，法国勒阿弗尔港目前虽维持正常运营，但仍在密切监测天气变化。 除高温外，莱茵河低水位正成为北欧物流新的挑战，Kaub水位已降至89厘米，驳船开始限制装载量，内河运输效率下降，预计将进一步推高运输成本并加剧港口及腹地物流拥堵。

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