矿卡智驾是不是好生意？三年亏损12.4亿元，易控智驾仍未甩掉「重资产」的包袱

2026年，易控智驾的重点是将智驾系统提升至「老司机」水平。

作者 | 田 哲

编辑 | 李雨晨

成立八年的易控智驾，终于发起上市冲刺。

近日，易控智驾向港交所递交招股书，第一次系统展示了这家无人矿卡公司的真实账本。

可喜的是，这家公司在过去三年里跑出了惊人的加速度。截至2025年底，全国11个单矿超百辆的超级无人驾驶项目中，易控智驾拿下9个；其单矿部署车队规模突破500辆，成为全球最大的单矿无人驾驶车队。

但忧的是，站在全球最大单矿无人驾驶车队背后的易控智驾，依然没有摆脱持续亏损。

招股书显示，2023年至2025年，易控智驾净亏损分别约为3.34亿元、3.90亿元和5.16亿元，三年累计亏损约12.4亿元。

买车、垫资、下矿干运输，曾是无人矿卡公司证明自己能落地的笨办法。这套模式曾帮助易控智驾跑通了早期项目，也让保守的矿山客户相信，无人驾驶矿卡真的能在矿区稳定运营。但代价却是，车辆资产、日常维保、折旧压力和现金流风险，都压在易控智驾身上。

到了2025年，易控智驾开始调头。

招股书显示，轻资产的客户提供车队模式收入占比首次反超，达到56.8%。在这一模式下，矿主自行购买或租赁矿卡，易控智驾则提供无人驾驶系统、软件更新和持续技术服务。

这意味着，易控智驾正在从自己买车运营，转向让矿主买车，赚技术系统和服务费。

这像造车新势力的早期阶段，蔚来、小鹏、理想在起步时，必须重金投入生产、交付、补能和服务体系，先把闭环跑通，才能证明新模式可行。

矿区无人驾驶也是如此。早期玩家必须购车运营车队，踩遍矿区里的坑，才能换来客户对技术方案的信任。

但重资产验证阶段不可能永远持续，当增长不再取决于自己买下多少辆矿卡，而取决于无人驾驶系统能否被更多矿主复制采用，易控智驾真正的考验才刚刚开始。

在证明矿山无人驾驶是一门生意后，易控智驾不想再做造车、卖车的“矿卡界蔚小理”了。

PART 1

收入增长4倍，业务模式开始换挡

招股书显示，易控智驾目前主要有两套解决方案，分别是聚焦封闭环境无人驾驶矿卡解决方案“著山”，以及矿区数字化解决方案“暮野”。

但真正撑起易控智驾收入的，几乎只有“著山”。

2025年，著山业务收入占比达到99.5%。相比之下，暮野业务的收入几乎可以忽略不计，更多承担矿区管理、调度和数字化协同角色，还没有成为真正意义上的第二收入曲线。这意味着，易控智驾现在仍是一家高度依赖无人矿卡业务的公司。

但在“著山”内部，结构已经发生了变化。

2023年，易控智驾收入约为2.71亿元，而2025年其收入进一步增长至14.35亿元。三年时间，收入增长超过4倍。

收入大幅增长背后，是收入模式换挡。

目前，易控智驾主要提供两种服务模式，一种是公司提供车队模式，易控智驾购买矿卡，负责日常维保和运营，再按照运输量向客户收取服务费；另一种是客户提供车队模式，由客户自行购买或租赁矿卡，易控智驾提供无人驾驶系统、软件更新和持续技术支持。

2023年，易控智驾的主要收入来源是提供车队模式，占比达到56.5%，但到了2025年，这一比例降至42.7%。与此同时，客户提供车队模式收入占比从2023年的41.7%，提升至2025年的56.8%，首次成为第一大收入来源。

这意味着，易控智驾的收入结构正在从重资产运营转向技术系统输出，越来越多客户自己购买或租赁矿卡，由易控智驾提供无人驾驶系统和技术服务。

易控智驾联合创始人、董事兼副总裁林巧曾向雷峰网表示，2021年公司战略研讨时就预判，一旦市场做起来、标杆立起来，行业必然走向分工细化。早期易控智驾采用运营模式，几乎纳入矿山运营的所有环节，还曾持有挖掘机，更早时还组建过有人驾驶工程队。

究其原因，是新技术初期极不成熟，下游合作伙伴多为风险规避型，需要易控智驾先证明没有风险才愿意采用。

此外，技术迭代需要数据，而数据获取需要便捷的测试环境。早期靠研发工程师跟车采集数据，效率很低。如果是自有车队，管理和测试就更方便，数据迭代也更快。

主要收入来源切换，毛利率也相应改变。2023年，公司提供车队模式的毛利率为-39.3%，而2025年，其毛利率已经提升至1.5%。而客户提供车队模式的毛利率，则从2023年的6.1%提升至2025年的16.0%。

可见，易控智驾的第一阶段，是重资产验证阶段，第二阶段，变成了技术服务的轻资产阶段。

但轻资产并不等于只卖系统。一位分析师表示，随着无人驾驶技术的广泛应用，未来技术能力差异不会特别大，运营能力将成为决定各方生存的核心。矿区无人驾驶不是一次性交付，而是长期嵌入矿山生产流程，涉及车辆调度、维保响应、安全管理、运输效率和持续迭代。

对易控智驾来说，过去几年自建车队、亲自运营，看似是沉重包袱，但也留下了矿区现场经验。到了客户提供车队模式阶段，这些经验能否转化为标准化交付、持续运维和效率提升能力，才是轻资产模式能否真正跑通的关键。

PART 2

三年亏损12.4亿， 海外成第二增长曲线

轻资产模式收入占比提高，并不意味着易控智驾已经进入轻松赚钱阶段。

招股书显示，2023年至2025年，易控智驾净亏损分别为3.34亿元、3.90亿元和5.16亿元，三年累计亏损约12.4亿元。持续亏损原因在于，技术研发、项目交付、客户拓展和早期资产包袱，不会立刻消失。

易控智驾长期保持高研发投入，虽然随着收入规模扩大，其研发开支占营收比例从2023年的65.4%降至2025年的18.8%，但绝对金额仍在持续上升，研发开支分别为1.77亿元、2.08亿元和2.71亿元。

此外，早期重资产阶段留下的资产包袱，也拖累利润表现。

招股书显示，2025年，易控智驾对计划出售的190辆上一代早期矿车计提了1.18亿元资产减值亏损，这些早期车辆曾经帮助易控智驾打开市场、验证运营能力，但当技术方案、车辆平台和客户需求不断升级，旧一代资产也会反过来成为财务压力。

较长的结算周期，则进一步放大了矿山智驾公司的资金压力。

据悉，大型矿业客户项目周期长、验收复杂、结算节奏慢，一旦项目规模扩大，应收账款也会同步放大。

招股书显示，公司贸易应收款周转天数从2023年的48.8天拉长至2025年的168.5天，现金转换周期也达到130天。这意味着，易控智驾即便拿到订单、确认收入，也未必能很快把钱收回来。

可见，易控智驾想从重资产模式的泥淖中脱身，但仍然没有进入高利润的轻资产模式。

海外市场，是易控智驾寻找的第二曲线。

国内矿山无人驾驶市场虽然增长很快，但头部矿山客户数量有限，项目制属性强。一位行业人士表示，矿主不太在乎是否有人驾驶，更看重能否降低成本，降低了无人矿卡的应用门槛。

招股书显示，2023年至2025年，易控智驾前五大客户收入占比分别为94.4%、83.7%和66.3%。其中，西北最大露天矿承包商客户H连续两年为最大客户，2025年单一贡献35.7%的营收。

国内客户高度集中，而澳大利亚、加拿大、智利等主要矿区长期面临人工成本高、偏远矿区招工难、安全管理压力大的问题，对无人驾驶矿卡和无人化运输系统有天然需求。

招股书显示，易控智驾在2023年底成立澳大利亚和新加坡子公司，并在2025年成为国内第一家在澳洲市场部署解决方案的公司。

林巧曾表示，澳大利亚市场的挑战主要在于其极高的管理标准和要求。例如，车辆改造必须由当地持证人员操作，中国工程师只能提供手册指导；同时，初期需使用海外成熟品牌的矿车进行改装，而这类改装往往缺乏图纸或参数，需要现场测量。

而在商业模式上，海外扩张必须适应当地，进行本土化改造。

据悉，易控智驾与澳大利亚最大的工程公司之一Thiess战略合作，同时也与中资矿企协作，管理体系遵循澳洲标准，推动新能源解决方案出海。

但海外市场不会是简单复制。矿山无人驾驶涉及安全生产、矿区数据、车辆改装、通信系统、远程调度和本地化运维，进入海外市场后，还会面对地缘政治、贸易保护、供应链合规和本地客户信任等问题。

尤其是AI系统、机器人系统和高性能计算芯片，都可能被纳入跨境监管和技术安全审查。

对易控智驾来说，海外市场又几乎是必须打开的第二曲线。国内市场验证技术，海外市场提高天花板；轻资产模式改善毛利，海外项目则决定公司能否摆脱单一市场和大客户依赖。

显然，易控智驾不只要证明无人矿卡能从重资产转向轻资产，还要证明这套模式能够走出中国矿山，在更高人工成本、更强安全需求的海外市场继续复制。