智能辅助驾驶收费模式千奇百怪才吸引人

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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今年上半年，汽车圈掀起了一波智驾功能涨价潮。

7月1日起，华为高阶智驾功能包正式恢复3.6万元一次性买断价，比之前贵了4000元。

图/华为乾崑智驾ADS高阶功能包恢复原价

来源/互联网 新能源观截图

再往前看，比亚迪“天神之眼B”激光智驾选装包从9900元涨到12000元，涨幅21%；小鹏XNGP上调2000元；理想城市NOA涨了2500元；星途和长安启源也纷纷入局其中。

图/比亚迪与长安启源智驾包涨价

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这里需要注意一个细节，涨价的同时，也有车企开始打出兜底智驾的服务牌。5月底，比亚迪官宣为城市领航安全兜底一年，华为跟进“出事包全赔”。

一边涨价，一边兜底，这两件事放在一起，指向同一个趋势：智驾正在从卖车时的“赠品”变成需要单独标价的“商品”。既然要收费，接下来的问题是，收多少、怎么收、用户凭什么买单？

1.免费，为什么撑不下去了？

回顾过去，智能驾驶功能普及之初，多数车企为了快速抢占市场，普遍采用的是高阶智驾免费赠送或者包含在车价里的策略。

零跑去年4月宣布全系车型智能驾驶软件全面免费，甚至为此前已付费用户退款；理想、小米等品牌的全场景NOA功能被纳入车价，不单独收取软件费用。

但市场里一直有另一个声音。博世智能驾控中国区总裁吴永桥曾直言，“智能驾驶不能推行免费推广和智驾平权策略，所有车型的组合辅助驾驶功能必须收费。”

如今，多家此前承诺免费的车企陆续调整策略，将高阶智驾从免费权益转为付费项目。

比如星途ET5“终身免费”的猎鹰700城区NOA权益，已被直接计入车价，高配车型官方指导价上调5000元；小鹏同步取消多数城市用户的终身免费智驾权限，仅保留部分老用户的过渡权益。

图/星途ET5高配车型涨价

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免费模式面临的压力，首先来自成本端。

一套支持城市NOA的高阶智驾系统硬件投入就不低。华为常务董事及终端BG董事长‌余承东曾公开表示，售价低于30万元的华为高阶智能驾驶车型其实都是亏本销售。

与此同时，数据采集、云端训练、高精地图维护等后台支出属于持续性投入，并不会随着单车销量增加而被摊薄。

成本居高不下，利润端自然承压。2025年汽车制造业利润只有4.1%，到今年一季度，这一数字进一步滑落至3.2%，创下近十年最低，且远低于全国规模以上工业企业4.9%的平均水平。

图/2026年Q1汽车制造业利润

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但智驾功能免费带来的问题不止于成本和利润，安全层面同样不可忽视——使用门槛为零，意味着使用者无需经过任何筛选。

近两年智驾事故中，很多都有一个共同特征：驾驶员过度信任系统，注意力完全脱离驾驶环境。

举例来看，去年10月，浙江宁波一新能源车主在凌晨长途连续驾驶3小时后，开着智能辅助系统睡着了，车辆最终撞上护栏。同月，济广高速赣州瑞金段，一辆开启智能驾驶辅助模式的小型轿车，追尾撞上停在左侧行车道内的故障重型半挂牵引车，造成车内一家三口全部身亡。事发前，驾驶员曾主动激活智能驾驶辅助模式,并双手脱离方向盘。

图/智驾途中车主睡着

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业内人士认为，智能驾驶功能收费之后，用户的使用态度会有所改善。“付费行为本身构成了一个筛选机制，愿意掏钱的用户，通常对功能边界有更清晰的认知，使用起来也更守规矩。”

2.三种收费模式，各有各的烦恼

免费模式加速退场，收费就成了绕不开的选择。目前行业里主流的智能驾驶功能收费标准，可以归为三种。

首先，也是最省事的一种，直接把智驾成本摊进车价里，不单独标价。理想、小米、零跑等车企目前采用的就是这种模式，智驾硬件在出厂时已预装完毕，用户购车时无需额外付费。

从车企角度看，这一做法提高了智驾功能的装车率。佐思汽研数据显示，4月中国乘用车城市NOA装配量TOP 10品牌排行榜中，小米、理想居前二，装配量分别为3.7万辆、2.8万辆，装配率分别为100%、83.2%，市占率分别为12.4%、9.4%。

图/2026年4月中国乘用车城市NOA装配量Top10

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但装配率高不代表收回成本。单套支持城市NOA的高阶智驾硬件成本普遍在数千元到上万元，装配率越高，车企的盈利压力越大。同时，放弃软件订阅、后续OTA升级的持续现金流，意味着其后续智驾迭代的研发投入很难通过软件收入回收。

从用户角度看，不使用智驾功能的车主同样承担了这部分硬件成本。“我平时是不怎么用智驾功能的，但这一功能算到车价里，无形之中就增加了我的购车成本。”

另一种是一次性买断，交一笔钱终身使用。华为高阶智驾功能包、比亚迪“天神之眼B”激光智驾选装包均采用这一模式。这种买断的方式，能为车企一次性回笼资金，但用户端的付费门槛也同步抬高。

“之前就有这种先例，部分承诺终身免费OTA的车型，在硬件换代后就停止了对老车型的新功能推送，如果后面新功能都优先给新的用户，老车主花完钱就不被管了，谁来保障我们的权益？”

“一次性掏几万确实不便宜，而且买完之后，后续的体验升级能持续多久，现在谁也说不好。”

还有一种是按月或按年订阅。蔚来的高阶智能驾驶目前主要采用的就是订阅模式，用户可按需开通或取消。订阅制降低了初次付费门槛，但长期支出对持有车辆时间较长的用户并不友好。

“一个月NOP+的标准订阅价是380元，一年约4500元，五年超2.2万元，十年超4.5万元。如果车打算长期开，订阅比买断花得还多。”

图/蔚来NOP+价格

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“我每月上高速次数有限，像高速领航基本用不了几次，定了觉得用不回本，不定又怕临时用起来麻烦。”

3.智驾收费应该千奇百怪才能双赢

有没有第四种和更多种思路？

视频平台的会员体系或许能提供一些参考。十几年前视频网站是不向用户收费的，但如今付费会员成了主流。爱奇艺把会员分出了黄金、白金、星钻，还有单独的体育会员；腾讯视频则把NBA单独拿出来收费。这套分层逻辑实行到现在仍然成立，说明智驾完全可以走同样的路。

图/爱奇艺会员特权

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现在的智驾包，大多是一个大而全的套餐，城市NOA、高速领航、自动泊车打包在一起，用户要么全买，要么全不买。但真实的驾驶场景是细分的——有人每天通勤走城市高架，有人一年跑两三次长途，有人只想在停车困难的老小区用自动泊车。

多名新能源车主坦言，“我每天的通勤需要走高速，城市NOA基本用不上。如果高速领航单独拿出来，一个月几十块我肯定买。现在打包在一起，城市NOA那部分一年用不了几次，算下来不划算。”

“我们小区车位窄，泊车功能是刚需，但高速NCA我几乎不用，泊车功能若可单独买断，哪怕贵一点我也认。”

实际上，除了按功能单独订阅，市场内也应存在一些更灵活的探索方向。

智能驾驶功能采用按次收费模式，跑一次高速NOA付一次钱，可以完全按照自己的出行需求来购买；

按天收费，节假日自驾出行前买个7天无限用套餐，像春节回老家、国庆出游可以参考现在的共享单车包套餐，用几天买几天；

按距离收费，像手机流量包，基础功能免费包含一定里程，超出部分按公里计费；

甚至可以按效果收费，比如智驾模式下成功避免了一次碰撞事故，平台从这次避险中抽成一定比例。

小鹏X9车主郭先生（化名）对按次收费表达了兴趣，“我一年跑不了几次长途，花几千块买断或者每月续费都不划算。如果跑一次高速领航收几十块，我每次用每次付，反而觉得公平。”

问界M8车主宋女士（化名）则认为按天收费更符合自己的需求，“国庆回老家单程600公里，平时上下班根本用不上智驾。如果能花几百块买个7天套餐，刚好覆盖往返，这钱花得明明白白。”

这些收费逻辑背后，不是哪种模式更能获取利润，而是“私人订制”才能让用户感知到更公平，更物有所值。

当然，所有收费的前提是产品力过关。比亚迪和华为开始兜底智驾事故，这是一个信号。在收费之前，先解决责任归属问题。如果智驾出了事还是驾驶员的锅，那用户不是在买服务，而是在买风险。

图/智驾事故责任归属

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所以当“出了事车企赔”成为行业标配，免责条款不再那么密密麻麻，且智驾收费模式千人千面之时，智驾才能真正站得住脚。

【头图由AI生成】