月销8万的零跑，距离世界级车企还有多远？

只差一个金九银十的冲刺~

1920年，马自达在日本广岛成立。

2015年，零跑在浙江杭州创立。

前者用了105年时间，成长为全球年销125万辆、月均10.4万辆的车企，排在2025年全球车企销量榜的第二十位，堪称“世界级车企”的守门员。

后者用了十年时间，在一个并不被普遍看好的起点上，交出了这样一份成绩单：2026年5月，单月交付81,569辆。月销8万的节奏，距离马自达的10.4万辆，只差一个“金九银十”的冲刺。

当一家“新势力”车企月销突破8万辆、累计交付达到150万台时，它还能被简单称为“新势力”吗？

“新势力”这个称谓，在汽车行业有两重含义：第一，新创立、新出现；第二，采用了新技术、新模式，代表着行业的变革力量。但“新势力”的另一面，也隐含着弱小——市场规模有限、品牌影响力不足、体系能力尚待验证。

而零跑，正在挣脱这层含义，一只脚迈入了“主流车企”的门槛。

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月销8万，摸到主流车企的门槛

什么是“主流车企”的门槛？虽然市场没有明确定义，但并非不可感知。

如前所述，2025年全球车企销量排名第二十位的马自达集团，年销125万辆——这是“世界级车企”的入场券。零跑5月单月8.16万辆，年化后约98万辆，距离125万辆的门槛，差距已经缩小到了不到30%。

从全球新能源汽车销量来看，零跑2025年以59.7万辆的成绩排名全球第6，位于大众汽车（61.7万辆）和宝马（56.01万辆）之间。

从国内视角看，零跑2025年全年交付59.66万辆，同比增长103.1%，连续两年销量翻倍，位居中国新势力品牌销量榜首。2026年1-5月，零跑全球交付已超26万辆，同样位居新势力第一。

月销8万的意义不仅在于数字本身。在5月的新势力榜单中，零跑8.16万辆的销量，几乎等于第二名和第三名的交付量总和。这种断层式领先，已经不能用“新势力之间的竞争”来解释了——这是量级上的差异。

正如朱江明自己所说：“这个市场容量就那么大，现在有17家中国的车企，（未来）肯定不能有17家，一定会减少，所以我们要活下来。活下来的前提就是，一个至少是不能亏损，第二个就是有规模。”

零跑正在从“能不能活下来”的阶段，进入“能活成什么样”的阶段。

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三个支点成就零跑

零跑凭什么能走到今天？三个关键词：全域自研、C系列定力、出海借船。

零跑与多数新势力最大的区别，在于创立之初就选择了“全域自研”的垂直供应链整合模式。

目前，零跑建立了17家零部件工厂，自研自制比例占据整车成本的65%。覆盖电驱、电池、域控制器、车灯、座椅等大量环节。朱江明算过一笔账：如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本拥有约10%的优势。

这10%意味着什么？意味着零跑可以在12-20万元的红海市场里，把“30万级豪华配置”下放到主流价格带。2026年6月16日，零跑全新C系列——C10、C11、C16三车齐发，纯电版全系搭载800V高压平台，全系标配前排124°双零重力座椅、高通8295P芯片、60英寸AR-HUD，指导价却只有12.58万-16.98万元。

这种“好而不贵”的定位，在2025年得到了市场的验证——全年毛利率14.5%，创年度新高。

全域自研解决了“怎么做便宜”的问题，而C系列解决了“怎么卖得多”的问题。

C系列是少数能穿越“新车效应死亡谷”的国产新能源系列车型。而C系列活了五年，越卖越多。自2021年首款C11上市以来，零跑C系列五年全球累计销量突破80万台。在零跑150万台的总交付中，C系列占比接近60%。

如果说全域自研和C系列决定了零跑能在中国市场活下来，那么出海决定了它能否从“中国新势力”变成“全球主流车企”。零跑的全球化路径，走出了一条独特的“借船出海”模式。

2023年10月，零跑与Stellantis成立合资公司零跑国际，独家负责大中华区以外的全球销售与生产。借助Stellantis的欧洲渠道，零跑已建立超850个销售服务网点。

效果立竿见影：2026年1-5月，零跑海外出口超7.5万辆，位居新势力出口首位；5月单月出口20,168辆，占比接近25%。在欧洲，零跑一季度上牌量位居意大利纯电市场销量榜首，在德国销量位列中国纯电品牌第一。零跑国际在成立第二年即实现年度盈利。

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登顶之后：零跑能走多远？

销量登顶只是开始，守住山顶才是真正的考验。零跑面前，横着两道坎。

第一道坎，是盈利。

2025年，零跑首次实现全年盈利5.4亿元，成为继理想之后第二家盈利的造车新势力。但2026年一季度，营收108.2亿元同比创新高，但毛利率从14.9%降至9.4%，净亏损扩大至3.9亿元。

零跑方面解释，毛利率下降主要受整车产品组合变动和战略合作业务减少影响。简单说：为了冲量，卖了更多低价车型，拉低了整体毛利。

零跑CFO李腾飞在业绩电话会上表示，销量目标暂不调整，但利润方面“受原材料涨价、国际局势等因素影响存在一定风险“。

第二道坎，高增长能否持续。

从50万到100万用了12个月，从100万到150万用了8个月——加速度在提升，但基数和压力也在同步放大。2026年前5月累计交付26万辆，剩下7个月需要完成74万辆，月均超10.5万辆。

朱江明对此有清醒的认识。在全新C系列上市后的媒体沟通会上，他回应了近期多家车企自研芯片的热潮：“我是新能源汽车行业里第一个举起芯片的人。”早在2019年水立方发布会上，零跑就发布了与大华股份联合研发的凌芯01芯片，系国内首款具有完全自主知识产权的车规级AI智驾芯片。

但他同时发出了一个预警：“当下AI智能驾驶的芯片，实在是太过剩了。”整个市场一年需求仅一两千万片，而市面上已有14款芯片。“等哪一天零跑汽车变成丰田汽车，会考虑芯片要不要自己做。”

第一个举芯片的人却说芯片过剩——这种看似矛盾的姿态，恰恰体现了零跑的战略清醒——不追求技术上的“我有你没有”，而是追求商业上的“我能比你便宜”。据中信证券研报，车企自研芯片需百万级出货量才具备经济性。

在朱江明看来，百万级只是入场券。真正具备自研芯片经济性的规模门槛，可能需要千万级的全球出货量才能覆盖持续的研发投入和软件生态建设，那至少是丰田级别的体量。现在的零跑，还不够大。

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结语

150万台累计交付、月销8万辆、全球新能源排名第五——这些数字意味着零跑已经从“新势力”走到了“主流车企”的门槛前。

但“走到门槛前”和“跨过门槛”是两回事。零跑面前的路并不平坦：它需要在保持规模增速的同时修复毛利率，需要在全球化扩张中平衡利润与风险，需要在“好而不贵”的定位与资本市场的高期待之间找到平衡点。

朱江明对此有一个形象的比喻：“零跑应该考虑的是，如何把属于自己要做的事先做好。”

从2019年第一台车下线，到2026年累计150万台，零跑用了七年时间走完了许多车企二十年才能走完的路。下一个七年，它能否从“中国新势力冠军”变成“全球主流车企”？将是一个值得期待的故事。