行业利润率下探至3.4%，2026年下场造车还有活路吗？

尽管利润率已经低到了3.4%，仍有新人前赴后继杀入汽车行业。

7月中旬，楚能汽车首台ET车在技术研发中心试制中心总装车间下线，标志着楚能汽车从工程数据阶段迈入‌实车验证阶段‌。

这是楚能第一次正式对外发布造车的信息，也是市场沉寂许久后，又一家宣布将加入车市乱战的造车新势力企业。

楚能汽车董事长代德明表示，中国新能源汽车市场正蓬勃发展，行业前景广阔，楚能汽车要“用心打造安全舒适、极致性价比、性能卓越的好车”。

楚能汽车由楚能新能源与恒信汽车集团各持股50%，前者手握110GWh的电池产能，储能电芯市占率约7.5%，仅次于宁德时代和亿纬锂能；后者坐拥覆盖全国的300多家4S店，经营国内外著名汽车品牌超过30个。

成本占比极高的电池自供，销售终端渠道现成，楚能汽车看起来手握一副配置颇高的底牌。

但，美好的愿景真的能实现吗？

当前的汽车行业早已不是2015年前后造车新势力百花齐放时的盛况了。

中国汽车工业协会的数据显示，2026年上半年，中国汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比下降4%和4.1%；新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比增长6.7%和7.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的49.6%。

持续多年的内卷和价格战，已经让众多参与者们苦不堪言，汽车行业3.4%的利润率也低于下游工业的平均水平。

与此同时，市场早已不如几年前宽容。

2022年前后，市场还愿意给“偏科生”机会。只要在服务、智能化或者某一个细分市场有足够的长板，资本和用户都能容忍新玩家在其他方面的短板，比如亏损、交付延期甚至初期的质量问题，面对新能源汽车光明的前景，几乎所有人都相信“先上车后补票”，相信规模起来之后一切问题都会迎刃而解。

但现在，这种宽容消失了。

内卷当中2015年前后诞生的数百家造车新势力，已经只有寥寥几家仍在运营，其中最具代表性的蔚来、小鹏、理想，都被外界戏称在ICU中进进出出，曾经拿下销冠的哪吒，有着百度吉利背书的极越，最终都折戟沉沙。

燃油车时代在中国汽车市场占据一席之地的现代、福特等合资品牌也几乎销售在主流视野当中；沃尔沃、捷豹路虎等二线豪华品牌，也只能躬身进入15万元级大众市场，意图以低价换取销量。

水木资本的研报认为，增量红利消失后，行业必然走向赢家通吃。整个淘汰赛将分为两个阶段推进。第一阶段是加速出清期（2026至2028年），在此期间尾部品牌将批量退市，腰部品牌持续分化。出清的对象主要包括三类：无核心技术的跨界玩家、转型缓慢的传统车企、以及同质化竞争的腰部品牌；存活的基本门槛为：年销量突破50万辆、新能源渗透率超过50%、主营业务现金流为正。

在存量竞争当中，价格战把主机厂的毛利压到极限，头部车企凭借规模优势全维度碾压，新玩家任一处短板都会被放大致死，行业不再给“偏科生”留座位。

由前大众中国高管苏伟铭创立的宾理汽车，集结了国际化的顶级班底，并拥有东风和雷诺两大股东支持，但最终它没能跑完从概念到量产的漫漫长路。更早之前，均瑶集团旗下的吉祥汽车，有着地空联运以及母公司大量的资源支持，但在烧光数十亿元、月销始终徘徊在三位数后，也选择了收缩战线。

宾理和均瑶的挫败，已然能够说明当前环境对于“新人”的残酷。它们都不缺钱，也不缺行业资源，甚至不缺漂亮的PPT和全球化的视野。但它们依然倒下了。

造车这场游戏的规则已经变了——它不再奖励“资源整合者”，而是残酷地筛选“全能选手”。

蔚来汽车董事长李斌近期反复强调，当下汽车行业竞争的核心竞争力已从单一产品、参数或价格的单点比拼，升级为可持续的体系能力与品牌价值的综合竞争。头部的比亚迪、特斯拉们，正在用极致的成本控制和全维度的产品力，把行业的容错率压缩到近乎为零。

与此同时，消费者变得无比挑剔且精明，他们既要价格低，又要续航长，还要智驾好用、底盘扎实。任何一处短板，无论是智驾算法的落后，还是底盘调校的粗糙，甚至是一次失败的营销策划，都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。

行业不再需要“特长生”，而是逼着所有玩家成为“十项全能”的优等生。

楚能拥有的电池和渠道，是优势，但劣势也极为明显。电池自供能降低成本，但解决不了整车集成和软件体验的问题；恒信的4S店网络能铺货，但在新能源直营和用户运营的逻辑下，传统经销商的逐利本能未必会向一个新品牌倾斜。

在发言中，代德明给楚能汽车定下了“极致性价比”的标签。但在性价比的赛道上，比亚迪有着500万辆的规模和高度垂直整合的供应链作为支撑，零跑则已经扬起了“车界优衣库”的旗帜，通过全域自研和成本定价成为了最新的价格屠夫。

更重要的是，当头部车企凭借百万级的年销量摊薄研发和制造成本，并发动一轮又一轮的价格战时，后来者每卖出一辆车，亏损都在扩大。

年销30万辆是行业公认的盈亏平衡线，50万辆才是生存高线。任何一家此时入局的新车企来说，要在存量绞杀的市场里爬到这个量级，难度无异于登天。

博世智能驾控中国区总裁吴永桥认为，2026年行业主旋律将是“降速求稳”，预计到2030年，中国仍将有约15家车企存活，包括5~6家国资、5家民营/外资及3~4家新势力。AlixPartners报告则预计，当前在中国市场超过100个新能源汽车品牌，到2030年仅剩15家能维持财务健康，高达近90%的汽车品牌面临着出局风险。

在这个容错率归零的时间节点选择造车，与其说是抓住机遇，不如说是在红海里主动选择了一场胜算寥寥的豪赌。当淘汰赛进入加速出清的深水区，市场或许还能容纳新车，但再也容不下又一个从零开始的“天真”了。