试驾五菱扬光Pro：不喊百万内标杆，却能陪你赚够百万

6月，我在江苏盱眙静态体验五菱扬光Pro时，就断言这台车“上市即销冠”。设计细节处处指向大幅提升驾驶员工作效率，纯电驱动又大幅拉低了使用成本——对工具车来说，这两点直击命门。

彼时，五菱扬光已连续26个月蝉联新能源轻客销量冠军，累计销量突破15万台。一个月后，我参加五菱扬光Pro试驾活动时，五菱扬光已是连续27个月的销冠。毫不夸张地说，“五菱扬光”就是五菱自己造出来的“摇钱树”。

五菱扬光Pro也在7月31日正式上市，入门价9.48万元，顶配9座客车版13.88万元，入门版刚好卡在10万元内。其中最受关注的是2座封窗宁德时代天行电池定制版，售价13.28万元；增换购有4000元或10000元两档补贴。电池质保方面，功能款车型为8年或40万公里，营运版或订制款车型为8年或60万公里。

这次试驾时间相当紧凑，但在短短2小时的驾驶中，我依然感受到了五菱扬光Pro的“冠军相”。

01

弹跳抑制相当出色

试驾车队从酒店统一发车。当我看到酒店门口密集的减速带，我没有急着把车开上路，而是在酒店内绕行，专门感受五菱扬光Pro的弹跳抑制能力到底如何。因为路上常见的老旧货运车——尤其是我们广东人俗称“柳鸡”的0.6吨小型货车——过减速带或坑洼路面时，速度稍快后轮就会离地，既伤货物，驾驶体验也极差。

我驾驶的试驾车并非完全空载状态，而是装了大概20公斤的沙袋，当我20km/h压过减速带时，前轮的弹跳抑制出色，几乎没有感受到俯仰动作；后轮的动作同样干脆利落，一点不拖沓。能明显感受到车轮没有腾空，过完减速带后车身随即有一个下压动作。虽然五菱扬光Pro的悬架结构依旧是轻客车常用的前麦弗逊、后板簧非独立悬架，但整套悬架非常紧绷，一点都不松散。

五菱扬光Pro在弹跳抑制上的出色表现要配合其2170mm的车身高度更能体现——

老城区地下停车场普遍限高2.2m，Pro版的高度在空载时正好满足通行条件，满载时还会略微降低。优秀的弹跳抑制意味着，即便限高处同时设有减速带，车辆也能从容通过，不用担心磕碰车顶。

9立方米的货厢空间，配合2.2m限高下的通过性，意味着五菱扬光Pro能在尽可能多的地方运送尽可能多的货物——所以买这车，就是能比买别的车多拉货，多赚钱。

02

哪怕雨天轮胎也不打滑

广东省气象台数据显示，今年7月份的广州，有24天都在下雨。五菱扬光Pro把试驾活动放在广州，本身就是对行驶品质的考验。我试驾的时候，广州一直下着毛毛雨。

我在公共道路上首先体验的是加速性能，整个速度攀升过程很爽快，伴随着风噪，我感觉深踩一脚电门车子就直接往前冲，毫不拖沓。整个试驾过程中，我多次尝试急加速，轮胎始终紧抓地面，没有一次打滑，瞬时扭矩得到有效释放。

雨天驾驶轻客，坡道起步溜车是驾驶员最怕的场景。受限于成本和定位，轻客往往不会配备高阶电子辅助，许多驾驶员习惯在等红灯时挂N挡、拉手刹——这也是轻客起步慢的原因。

五菱扬光pro全系搭载坡道起步辅助，从这点也看得出五菱的诚意确实很足。坡道等红灯或进出停车场时，我只需拉上手刹，挡位长期挂在D挡即可。起步时松开手刹、左脚离开刹车踏板，即便路面湿滑，车辆也没有一次溜车。踩下电门，车辆径直向前。坡道起步辅助让驾驶员省去了频繁切换挡位的操作，每一次等红灯都能省下一两秒，一天积累下来就是好几分钟的效率提升。

不仅如此，五菱扬光Pro还全系标配ABS，9座405KM的纯电营运版还有前方碰撞预警、主动刹车和车道偏离系统，当驾驶员遇到紧急情况时多了一份从容。

03

方向跑偏不严重 压坑不会乱甩方向

在空旷少车的道路上，我双手轻握方向盘，观察车辆是否跑偏——毕竟开着一台方向老是跑偏的车，在驾驶过程中会徒增无谓的疲劳度。

当我尝试不用力握住方向盘时，这台试驾车只有轻微的左偏倾向，大约行驶100米后才需要驾驶员介入修正。即便一边开车一边喝水，也不需要时刻紧盯行车轨迹。

上述是我在铺设良好的柏油路上的体验，当我驶入一条被大货车反复碾压、路基破损的沥青路面时，我再次双手轻握方向盘但不主动介入。方向盘虽有轻微的左右甩动，但车辆基本能维持直线行驶，车身也没有明显侧倾。我让这种情况持续了2-3秒后便接管了车辆。

接管方向盘时我还发现了一个惊喜之处：五菱扬光Pro的方向盘虽然材质为塑料，但握持的手感比预期好得多——通过沥青烂路的时候虽然车子不断在抖，但方向盘却很稳，几乎没有震手感。

04

动力看齐2.0T，低能耗才是杀手锏

前面的章节我简单讲了下五菱扬光Pro的加速体验，实际上电门踏板和刹车踏板给我的感受是都属于比较轻盈的设定，并且脚感都十分线性，急加速时车辆不会“蹿出去”，重踩刹车时也不会在初段就释放过强的制动力让车辆瞬间刹停（刹车系统为前盘后鼓）。

另外一正一反的两个感受是：驾驶位视野通透，在城市中穿行相当轻松；但由于试驾车长度达到5495mm，且没有倒车影像，倒车时需要注意。

虽然这次未能体验满载工况下的加速表现，但动力账面数据相当可观。各版本电池容量不同，但电机功率一致：峰值功率150kW（约204Ps），峰值扭矩380N·m，相当于主流2.0T发动机的水平——2026款奥迪A4L（参数丨图片） 40TFSI最大功率140kW、峰值扭矩320N·m，宝马325Li最大功率135kW、峰值扭矩300N·m。

虽然这三台车不存在可比性，但也可以从动力单元的参数得出一个结论：在电气化时代，买一台纯电的货运车一定会比燃油车更划算，因为电车的马力和扭矩比纯燃油车要廉价，所以根本不用担心“小马拉大车”。更关键的一点在于，能源经济性才是纯电车、尤其是“工具型”纯电车的核心优势所在。

试驾过程中我并没有刻意关注能耗或续航，原因是这次我不够时间进行100公里续航/能耗测试，但我记录了表显数据：最低16.8kWh/100km，最高20.9kWh/100km。按最高能耗20.9kWh/100km、充电费1元/度计算，每公里能耗成本仅约0.21元，相比柴油车直接降低了约4倍。

五菱扬光的动力是全系一样的，但是电池却有很多个版本，虽然材料都是磷酸铁锂，但是有很多个不同的容量，也有不同的供应商。

五菱扬光动力全系一致，电池有多种容量和供应商版本。当中最受关注的应该是宁德时代封窗定制版，电池容量66.67kWh，CLTC续航365km；续航最长的是功能版客车6座版和9座营运版，电池容量69.2kWh，CLTC续航405km；入门版电池容量54.5kWh，CLTC续航318km。补能方面，全系支持快充，30%-80%充电约30分钟。若能同时进行装卸和充电，充电时间几乎可以被完全消化。

05

驾仕总结

五菱扬光Pro的优点可以说是“面面俱到”——不管是装载能力、装卸效率，又或者遍布全车的储物空间，我都挑不出毛病，这也是五菱扬光系列可以称霸轻客市场的原因。我有幸见证了这位“王者”从诞生到统治的全过程——从24年第一次拍摄五菱扬光，到这次参加五菱扬光Pro的上市发布会以及广州的试驾活动，在两年多的时间里，五菱扬光就一直站在销量顶端，而且把第二名甩开好几条街。

更让我意外的是，五菱并没有沾沾自喜——每一次更新，新车都会带来更贴心的配置、更强的动力单元，或者更具诚意的售价。

为什么全文没有写导购建议？连续27个月的轻客销量冠军已经是最好的答案。在这个价位，我确实找不到比五菱扬光Pro更值得推荐的工具车。