重庆
2013年，当特斯拉在北京侨福芳草地购物中心开出中国第一家直营体验店时，业内称之为“直营革命”。
随后蔚小理等一众国内造车新势力跟进，商场一楼一度被戏称为“新能源车展”。
不过从2024年起，情况开始发生改变。
全国购物中心新能源门店同比锐减37%，特斯拉关闭三成核心商圈店，小鹏"木星计划"一口气砍掉46家商超店，蔚来也开始对部分NIO House降级。
部分车企开始撤离商超，与此同时，比亚迪郑州“迪空间”、一汽华东车城、奇瑞汕头3万平米生活馆这类重资产自建项目接连落地。
一撤一建之间，究竟发生了什么？
其实当初车企进商超的逻辑很简单，就是用租金换曝光，把门店当广告牌。
彼时还是新能源车渗透率从0到50%的爬坡期，消费者对新物种陌生，商场店“静态体验+价格透明”恰好承担认知教育功能，特斯拉侨福芳草地、蔚来兴业太古汇都是这个阶段的产物。
但2025年渗透率破57%后，这笔账算不动了。
首先是成本收益彻底失衡。
一线城市核心商圈的一个门店年运营成本轻松破500万，月均成交却可能不到5台，购车转化率不足传统4S店一半。
当行业进入价格战、单车利润被压缩到几千块，“用租金换品牌声量”的奢侈玩法自然第一个被砍。
然后是功能的断层。
商超店只能静态展示+轻咨询，试驾要去地下车库绕两圈，售后维保还得跑别的地方。
当新能源车的保有量上来后，用户要的是"销交服"一体化，这一点商超店无疑做不到。
最后是下沉市场的水土不服。
三四线新能源销量占比已破45%，县域增速是一二线2.3倍， 但这些地方"熟人社会+汽车城"才是主流场景，商超店的精英感反而不如地头蛇经销商好使。
所以车企从商超撤退并不是“直营革命”的失败，而是商超店完成了它的历史使命。
那么，像比亚迪的“迪空间”、一汽的华东车城、奇瑞的汕头生活馆，会是车企直销的未来吗？
只怕也未必。
这些项目可能主打的概念不尽相同，但都有一个共同点：体量上万方、功能复合化、定位从单纯的卖车变成“经营用户”。
简单一句话，就是贵。
土地+建设+长期运营的重资产模式，头部车企还可以用规模和现金流硬扛，中小品牌拿什么来扛？
根本扛不起。
所以这种玩法注定只能是头部车企的“特权”，中小品牌得另寻出路。
况且，即便是这种自建车城，也还要解决一个老问题：别人为什么要来？
买车本来就是一门低频生意，普通家庭买一辆车后，可能好几年都不会再去车城看一眼。
商超店解决了这个问题，反正你都要来逛商场，那就顺带也看看车。
那车城要如何解决这个问题？
奇瑞他们的答案是，把“低频卖车”嵌进“高频生活”，让车城变成商场那样的目的地。
比如奇瑞的汕头生活馆，本就面向公众开放，用美食、非遗展示、亲子活动持续吸引泛流量，把逛街的游客转化为潜在车主。
这么一看，是不是转了个圈？从商超撤离的车企，又自己开起了“商超”？
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