停飞一月半,手生了? 水上飞机起降的这些"坑"别踩

低空经济 通用航空 水上飞机

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胡明利，空军大校，特级飞行员，获得空军金质荣誉，民航运动飞行教员陆地/水上，1983年参加工作，2016年退役，40年一直从事飞行工作并保持安全飞行，总飞行时间5800小时，历任飞行员、中队长、副大队长、大队长、副团长、团参谋长、师副参谋长、军民航协调员、通航公司飞行副总、公司总飞行师、总经理等职；曾飞机型有：歼击机（各型）、钻石450、钻石40、P2002、C42、CTLS、A2C、海王、JA600、阿若拉、M2、RX1E；热衷飞行教学，教授航空知识，传播航空文化，致力于把国家培养自己的飞行技能回馈社会，让更多的人喜欢飞行、学习飞行。

大家很久都没有飞行了吧！想想整个通航歇业整顿已经一个半月了，还想飞吗？

可能有的人朝思暮想着飞行，有的人甚至把飞行放到脑袋后面去了吧。长时间停飞后，许多飞行员难免会感到手生，飞行的热情也可能被日常事务所冲淡，甚至磨灭飞行员们的飞行事业心。这很正常，是航空发展的规律，走走停停，航空不会因为这点小的挫折而停止发展，通航领域的阶段性调整也不会改变其长期向好的发展趋势；飞行始终是人类共同的梦想，而飞行员正是帮助人们实现这一梦想的践行者，这份事业必将持续向前。

近期我投入较多精力在通航公司的规范化建设上，对民航法规体系有了更深入的认识。不过今天，让我们暂时抛开规章管理的话题，回归到纯粹的飞行技术上来探讨。由于我在水上飞机运行方面积累了一定的经验，时常会有飞行员同行和航空爱好者前来交流。此前，我曾在《通航在线》的专题中，从六个角度系统比较过船身式水上飞机与陆地飞机的起降差异，包括：起飞时的仰角特性、离水过程的特殊性、越障爬升的挑战、着陆目测的精度要求、下降率控制的技巧以及着陆阶段的不确定性管理（）。有兴趣的读者可以去看看，这里就不再展开讨论。

国内目前运行的四款轻型水上飞机我有幸都有实际的驾驶经验。其中海王和风翎属于水陆两栖飞机；另外两款是浮筒式水上飞机，一个是中航工业特种飞行器研究所研制的A2C水上飞机，另外一个是辽宁通用航空研究院开发的RX1E-S电动水上飞机。这两款机型都是在成熟的陆地飞机基础上，通过将传统起落架更换为两个主浮筒改装而来。这样的设计显著增加了飞机的横向尺寸，不仅带来了额外的结构重量，更重要的是改变了飞机的质量分布，导致方向安定性有所降低，从而形成了浮筒式水上飞机独特的飞行特性，具体表现从以下几个方面着重分析：

一、起飞需等待飞机自然离水，避免提前过多带杆

浮筒式水上飞机介于船身式飞机与陆地飞机之间，加速时，飞机也有明显的抬头，动态变化不如船身式飞机明显。如船身式飞机出水后会有明显的加速，浮筒式飞机起飞加速比较均匀；但离水时一定注意看好速度，保持姿势，让飞机自然离水。水上飞机的起飞很讲究离水时的姿态，就是飞机的接水点在浮筒的“断阶”处，姿态过大或过小都会使水的阻力增加。姿态小、速度大，阻力大，大家很容易理解；而姿态过大时，浮筒后部入水，阻力增加更多。而且此时飞行员会习惯性提前带杆，飞机一旦突然脱离水面，会出现姿态瞬间剧烈上仰，极易引发失速、低空大仰角、小速度离水风险，是水上起飞最典型、最高发的安全隐患。

二、上升阶段性能特点与起飞决断要求

相比原陆基机型，加装浮筒后整机重量增加，迎风面积增大，寄生阻力大幅提升，直接导致爬升梯度减弱、剩余功率变小、上升性能显著下降。因此水上飞机起飞决断必须综合全面评估环境与飞机状态：水域可用长度、水深、风浪等级、气温密度、风向风速、飞机起飞重量、燃油载荷、重心位置等。当两种以上的不利因素共同影响时，性能损耗并不是简单的叠加，而是成倍加剧。飞机重量对起飞上升性能的影响，相比陆地机型会更为显著，所以严禁在边缘条件下勉强起飞。

离水初始上升阶段，飞机加速慢、动能储备不足，此时禁止大仰角爬升，禁止急转，禁止快速改变姿态。应保持最佳爬升速度、稳定发动机额定功率，平稳增速、攒高度、攒速度，待飞机上升到安全高度后，再正常调整姿态与航向。

三、空中飞行操纵特性

浮筒式飞机最大操纵特点是“杆舵一致”，集中体现在空中转弯与侧滑控制环节。陆基飞机质量集中于机身中心，惯性、阻力、力矩分布均匀；而浮筒式飞机质量分散布局，左右浮筒远离机身重心，造成：

1. 横向侧向阻转矩大幅增加；

2. 副翼操纵效能被削弱、滚转响应变迟钝；

3. 压杆极易产生被动侧滑、状态不稳。

因此浮筒机绝对禁止单杆操纵，必须严格执行杆舵一致、先舵后杆、舵随杆动。仅压杆不蹬舵，会出现飞机反应滞后、姿态发僵、坡度不稳，严重时造成机翼侧滑失速、单边下沉、航向摆动。

正常转弯操纵要点：提前适量蹬舵克服浮筒侧向阻力，配合柔和压杆，保持无侧滑协调转弯；改出同样杆舵同步回中，严禁急压杆、急回杆、不带舵。相比普通陆机，浮筒机全程更讲究“柔和、同步、细腻”。

四、下滑、进近与着水操纵要点

水上起降无跑道标线、无地面参照物，水面反光、水波晃动、视野单调，飞行员极易出现高度判断偏差、下沉量判断不准、速度感知缺失，这是着陆出现“打水漂”、海豚跳、重着水的主要原因。常规陆机可以收光油门下沉落地，即便出现小幅弹跳，有机轮缓冲吸收能量，飞机很快就能平稳；而水上飞机直接与水面接触，极易发生反弹。由判断偏差引发的冲击来得突然，偏差较大时会给飞行员造成极大的心理压力，干扰后续判断与修正动作。

水机着水的核心技巧：“1米拉平、带油门控下沉、细判接水时机”，带住部分油门是关键操作：既能留出余量判断飞机高度和着水时机，也能避免速度衰减过快；若速度偏小、提前接水，留存的油门可以缓冲冲击，大幅减小偏差幅度；如果速度偏大、飞机不下沉，可小幅收油门，待飞机减速下沉后轻带杆，平稳完成接水。

所以要精心做好每一次下滑着水动作。不论是浮筒式还是船身式水上飞机，机型结构虽有区别，但起降核心要领完全一致。

五、着水偏差修正与安全重点

浮筒式飞机最致命的风险来自着水瞬间产生的方向偏转力矩。左右浮筒距离机身重心远、力臂长，一旦出现单边先触水、侧滑着水、侧风未提前修正，单侧浮筒入水阻力会瞬间激增，产生巨大偏转力矩，机头航向将瞬间大幅偏摆。该力矩增速极快：小幅侧滑→单侧阻水→机头急偏→坡度倾斜→机身横滚，修正不及时极易引发偏航、侧翻、倒扣，属于水上飞行最高危事故类型。

操纵原则：

1. 全程进近保持无侧滑，下滑中小幅活动舵面，确认舵面处于中立位置，保证出现着水偏差时舵效能够及时跟上；

2. 一旦出现侧滑、单边先触水，必须第一时间反蹬舵修正，实时判断飞机动态，提前预备二次修正动作，防止修正过量或修正不足，及时补充操纵；

3. 如果着水阶段出现速度持续减小的趋势，此时若发生方向偏差，浮筒水阻力力矩会远大于舵面修正力，无法稳定控制飞机状态，应及时加油门，或执行复飞动作。

4. 严禁带坡度、带侧滑强行着水。

六、浮筒式与船身式水上飞机整体对比总结

1. 浮筒式水上飞机

源自陆基飞机改装，飞行手感柔和、空中稳定性好、入门简单、飞行容错高；但起降容错率低，空中操纵对精细度要求高，对飞行员标准动作、心态、细腻操纵能力要求严格，更适合专业训练、作业飞行、任务类飞行。

2. 船身式水上飞机

属于原生水上飞行器，本质是“会飞行的船”，其重心低、水动稳定性极强、起降容错高、抗浪能力好，不易偏摆翻滚；水面起降初期操作较难适应，但整体起降包容度高、观赏性强、水面操作轻松，更适合飞行表演、娱乐体验、休闲飞行。

3. 整体安全总结

总之，水上飞机由陆地飞机发展而来，水上飞行员也多由陆地飞行员转型而来。如果陆地飞机操控基本功不扎实，水上飞行同样难以驾驭；陆地飞行基础扎实，再吃透水上机型的特有飞行特性，就能熟练操控水上飞机。我们要认清水上飞机自身优势，严格遵守水域、风浪、载重等运行限制条件，水上飞行行业拥有广阔的发展前景。

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