141部R4修订稿 5大方面或将变革整个飞行培训行业

低空经济 通用航空 飞行培训

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民航局近期就CCAR-141-R4《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》公开征求意见。核心变化包括：统一航校管理规则，取消分课程设岗，统一设置主任飞行教员；增设专职训练安全主管；学员信息按月报备；拟设续证训练人数硬性指标；并将私照、运动照培训全面纳入141管理体系等。

行业反馈：

若原封不动落地，合规成本将陡升，大量培训单位将面临极大经营压力，全国飞行培训生态或将受到系统性冲击。

讨论范围与行业背景

新规将影响所有飞行培训机构。根据现行框架，141航校分为整体课程航校（商照整体、航线运输等）和模块课程机构（私商照模块、仪表等课程）。

本次修订还将原本不在141管辖范围内的运动照、私照（娱乐类）培训机构新增纳入。

三类主体的抗压能力差异显著：

整体课程航校

训练体系完整，合规成本上升但抗压能力较强，受冲击有限；

商照模块课程机构（含非娱乐私照）

已在141体系内，但受岗位重构、学员报备、续证指标等叠加冲击，合规成本明显上升；

运动照/私照（娱乐类）培训机构

被新增纳入，必须从"轻资产模式"转向满足141部完整审定要求，转型压力最大。

新规潜在影响逐条分析

1.适用范围扩大

运动照/私照纳入141体系，轻资产模式难以为继

若该条新规实施，141部审定综合门槛对运动照/私照训练单位将构成实质性重压：

主运行基地刚需

需配备固定教室、讲评室、办公场所及教学设备；

训练机场使用权

需与通用机场签署至少6个月的使用协议，若原租赁机场不愿配合或租金上涨，机构将丧失训练条件；

专职人员编制

R4取消分课程设岗，全校须配置1名主任飞行教员且必须满足统一高门槛：至少2000小时机长飞行时间；从事飞行教学3年且至少1000小时飞行教学时间，或至少1500小时飞行教学时间（含仪表飞行教学时间至少300小时），且常驻运行基地。即使你只开设运动照或私照课程，也必须配备一名资质与商照整体课程航校主任飞行教员相当的资深教员。现行141部R3对运动教员等级课程的主任飞行教员的经历要求是至少200小时飞行教学时间，现在R4对普通运动照课程的主任飞行教员要求1000-1500小时，是原来的5-7.5倍，而且总经历要求2000小时。仅这一条的合规成本就已经是“火箭上升”了，更不要说运动/私照课程的助理主任飞行教员还要至少500小时机长飞行时间+从事飞行教学至少12个月且至少250小时飞行教学时间。只有普通飞行教员可为持有合适等级驾驶员执照的飞行教员，符合CCAR-61部第61.61条近期飞行经历要求即可。此外，航校学员达50名时还须指定至少1名检查教员。如此，R4要是落地实施，则兼职教员模式将从运动照领域退出历史舞台。还没完，按R4规定还要配置一名专职安全管理人员。

产业影响：培训供给端收缩，学飞通道收窄，无141资质的中小通航企业培训业务将难以持续运营。

2. 岗位设置重构

统一主任飞行教员+专职安全主管

新规取消分课程设岗，要求全校统一配置1名主任飞行教员（资质要求与现在的商照整体课程航校主任飞行教员相当），并强制新增1名专职训练安全主管。

运动照/私照机构

原本运动照课程只需聘任普通运动教员，私照课程聘任普通基础教员即可，新规下须配备高资质统一主任教员+专职安全主管，固定人力成本每年陡增50-100万元甚至更高，这一开支可能占据中小训练单位年度营收的30%以上。

商照模块课程机构

同样面临编制成本显著上升，且符合资质的资深人才本就稀缺，且聘用成本远高于运动/私照课程的主任教员，中小机构可能"有预算但招人难"；

整体课程航校

已有主任教员，边际成本相对可控，但新增专职安全主管仍是负担。

3.学员注册与按月报备

行政负担显著加重

全部课程学员须注册管理，航校按月向局方报送学员清单备案（此前仅航线整体课程需注册）。

行政资源

需设专人管理，部分航校需配符合局方接口的IT系统。大型航校成本可摊薄，中小机构管理预算上涨；

合规风险

报备数据准确性、及时性直接挂钩合规记录，疏漏可能触发检查甚至影响续证。中小机构合规能力有限，压力增大。

4.续证人数指标（30人）和证照有效期双重加码

现行141部（R3）对航校续证的要求为：在合格证颁发之日至提出更新申请之日期间完成不少于10人的训练并推荐参加实践考试，且80%以上首次考试合格；且模块课程机构合格证自颁发之日起长期有效，仅整体课程航校证照有效期为24个日历月。

R4征求意见稿拟对此进行双重加码：

• 人数跃升：R4将续证训练人数从10人大幅提高至30人（提升300%），并保留了80%以上首次考试合格的指标；

• 有效期统一：R4拟将所有驾驶员学校合格证有效期统一为24个日历月，这意味着模块课程机构从"长期有效"被首次纳入周期性续证考核。

适配性差异显著

整体课程航校的生源主要来自运输航空公司委培，在续证周期内（最长2年）完成30人训练相对容易；但模块课程机构（私商照模块、仪表等）及新纳入的运动照/私照机构，单一课程年培训量有限，多课程累加虽有可能达标，但任何一门核心课程招生波动都可能导致总人数不达标。行业反馈直言，对非整体课程机构而言当下这种市场环境很难完成指标，尤其是直升机私照/商照课程，一个周期内可能10个人都不一定能完成。

与61部R6体检条款的联动影响

若61部R6要求的运动类关闭汽车驾照替代体检合格证落地实施，运动类新学员入口将大幅收窄，模块课程机构总训练量将更难达标；

5.夜航单飞

必修课还是选修课？

141-R4附件C对夜航训练的要求：

运动照仅3小时夜间带飞，私照同上加转场，均未强制夜间单飞；商照则明确"2小时夜间带飞转场+5小时夜VFR单飞"，夜间单飞被写死为必修（或会被理解为必修）。这一写法与61部R6存在体系错位。

运动照：

61部R6已禁止运动类航空器夜航，取证后根本不能夜间飞行，141-R4仍要求3小时夜间带飞，形成"训而无用"的局面。

私照/商照：

61部R6明文允许——不满足夜航训练要求可取得带"禁止夜间飞行"限制的执照。其中，商照不影响其在通航执业（仅禁运输航空），后续补训并通过考试即可解除限制。这是合法的"分级取证"通道。

但141-R4附件C将商照5小时夜间单飞列为"至少包括"的必修课目，通篇未提"禁止夜间飞行"签注，也未规定未满足夜航要求时的替代取证路径。按字面理解，学员不完成夜单飞就无法推荐考试，就取不到商照。

航校的担忧非常现实：

商照总时间底线的最低要求是250小时（固定翼）/150小时（直升机），这么短时间内，学员技术累积还不到位，执行夜间单飞的风险比较高。航校也可以将总时长拉长至300-400小时夯实基础，但是单个学员成本骤增10-25万元，打包定价下航校与学员均无力承担；更致命的是价格暴涨会导致年培训吞吐量腰斩，直接触发141-R4中"30人续证指标"死局，航校面临吊销合格证风险。

按照61-R6的规定，带夜航限制取证的商照持有人完全可在通航合法飞行；想考基础教员或想进运输航空，补完夜航训练并通过考试解除限制即可。141-R4若强制"夜间单飞一票否决"，只会把本可进入通航的飞行员卡在取照环节，既压缩人才供给，又无谓加剧航校续证危机。

修改建议

安全不松绑，活力不断流

基于上述分析，通航在线综合行业各方反馈意见，提出以下修订建议：

建议一

将运动类/私照（娱乐类）从141部剥离，局方按照61部对其实施差异化、轻量化、风险适配的监管。

运动类/私照培训定位为航空运动、低空消费场景，风险等级与公共航空运输有本质区别。国际通行做法普遍设置简化通道：美国FAA下，运动照和私照可通过61部灵活完成训练，无需进入141体系；欧洲EASA区分ATO（面向CPL/ATPL）与DTO（面向PPL/LAPL），低风险培训走轻量声明流程。我国现行141部本身已有"模块课程"与"整体课程"两类分级管理架构，对运动/私照可进一步差异化管理，符合现行框架逻辑。

行业现实

运动类/私照培训的准入门槛本身已不低——今年实施的120部中"3架飞机2架自有"等要求预计会让超过70%的企业退出市场；若61部R6再落地，剩余的30%也难以为继。届时还能活下来的将屈指可数，再要求其按141部审定，估计到时这类培训机构就自动清零了。监管的目的是保障安全、促进行业健康发展，若多重规章叠加，导致监管对象大幅萎缩，规章本身的管理效能也将难以实现。

备选方案

若局方出于"全链条闭环监管"的考量，坚持将运动类、私照留在141体系内，则建议局方对运动/私照课程单独设置一套轻量化管理标准，与商照模块、商照整体、航线课程明确区分，至少在以下维度体现差异化：

人员编制

明确允许仅开设运动照/私照课程的航校，其主任飞行教员资质要求适用141-R4第141.57(b)条助理主任飞行教员的标准（至少500小时机长飞行时间+250小时飞行教学时间），同时训练安全主管岗位可不强制专职，允许由主任飞行教员兼任；

设施与基地

主运行基地、机库、讲评室等标准按照轻型航空器实际需求设定，不套用复杂/高性能飞机的标准；

训练机场

允许通过协议使用通用机场、飞行营地等资源，使用权期可短于商照课程航校；

续证指标

141-R4第141.25条的"30人+80%合格率"指标，对仅开设运动/私照课程的单位应按比例下调或豁免（详见建议三）；

夜间训练

若以61部R6为准，则141-R4应明确取消运动照的夜间训练科目；若以141-R4为准，则61部R6应改为允许运动照持有者进行夜航飞行；

学员报备

学员报备频次放宽至按季度，并由局方提供统一低成本报备入口；

训练大纲

大纲审批、阶段检查、记录保持要求应轻于商照模块课程，避免"小马拉大车"。

141-R4修订说明提出遵循"基于风险、分类施策、衔接协调"原则。运动/私照类训练的风险显著低于商照模块/整体、航线整体训练（后者对接运输航空），若用同一标准，既违背"分类施策"原则，也会动摇基层生态。澳大利亚CASA也是分类监管：仅对大型商用航校设置场地、师资、设备硬性指标，针对社区科普、运动类则实行极简备案制，无固定教学楼、专职维修人员等强制要求。

无论选择哪条路径，尽可能避免"一业多规、多重审定"叠加，为行业保留生存空间。

建议二

保留模块与整体课程分级设岗机制

模块课程机构可配置符合其风险等级的主任飞行教员，对于私/商照年训练量低于30人、运动照年训练量低于50人的模块课程机构，允许主任飞行教员兼任安全管理职能。

模块与整体课程在训练性质、风险等级、学员规模上差异显著，统一化要求则与"基于风险、分类施策"原则不相适配。

建议三

141.25条续证人数指标——首选取消，改为以"教学质量评估+安全记录+设施设备符合性"为核心的续证考核体系。

备选方案

若局方坚持保留，建议同步落实三项措施：

1.按课程类型分级设定指标

整体课程航校维持30人；模块课程机构首选取消人数指标——模块课程以自费学员和社会零散需求为主，培训周期不可控（私照客户多为老板，来不来上课航校说了不算），即便私照+商照+教员三门课程叠加，一个续证周期内往往训不出10人。这类机构的价值恰恰在于解决就近培训、激发零散需求、承担部分社会公益职能，是通航生态的毛细血管；若用30人指标将其清出市场，通航活力反而受损。若局方坚持保留考核门槛，模块课程机构最多维持现行141-R3的10人水平。

2.与61部R6联动下调

若61部R6实施更严格的体检标准导致运动类招生入口收窄，则模块机构的总训练量将受影响，30人指标（或折算后的15人指标）须同步下调比例，避免指标脱离市场现实。

3.明确运动类学员计入续证人数

运动类学员在完成课程并推荐实践考试后，应予计入续证人数统计，避免后续以"运动类不计入"为由进一步压缩模块机构的达标空间。

现行141部（R3）规定续证需满足"完成不少于10人训练并推荐参加实践考试，且80%以上首次考试合格"，且模块课程机构合格证长期有效。141-R4将人数提至30人（3倍跃升），同时保留了80%合格率要求；且将所有合格证有效期统一为24个日历月。这种双重加码和统一指标背离了"基于风险、分类施策"原则，且用单一人数考核规模可能导致机构为保资质盲目扩招，反而影响培训质量。

建议四

商照夜间单飞由必修改选修，衔接61部R6的第61.171条

方案：将商照夜间单飞从"至少包括"改为选修，夜间带飞保留必修底线。学员选择不做的，航校在结业证书中注明，局方依61.171(a)条颁发带"禁止夜间飞行"限制的商照；后续完成夜航训练并经考试员考核合格后，依61.171(c)条撤销限制。

效果：安全底线不降（夜间带飞必修），航校无需拉长训练时间（避免成本陡增10-25万+续证30人指标崩盘），通航白天作业飞行员不被强制夜间单飞，需进运输航空者可后续补训解锁。与CASA/EASA"基础执照+夜航评级"国际模式一致。

建议五

学员报备制度差异化实施

1. 对整体课程航校，要求按月报备；对模块课程机构，放宽至按季度报备；

2. 整合现有FSOP、通用航空管理系统等多套报备入口，面向中小培训机构建立统一数据填报入口与操作指引，减少跨系统重复录入；长远可参照MH/T 3037—2024、MH/T 2016—2025标准，向具备条件的141航校开放学员训练数据交换接口，实现训练记录系统自动同步，降低人工负担。

建议六

设置不少于3年合规过渡期

过渡期内允许现有取得61部资质、运行良好的小型机构继续在原场地、以原师资团队开展业务；存量运动类教员按本平台61部文章建议的"补差衔接"方案平稳过渡。

根据《行政许可法》信赖保护原则，市场主体依现行规章建立的资质体系享有合理预期。

守住培训，就是守住安全根基

飞行培训，是国家航空人才蓄水池、低空经济的人口底座、通用航空产业生态的源头活水。我们理解民航局提升培训质量、强化安全管理的取向，也相信局方在最终定稿中会充分考虑行业反馈：当合规门槛使大量中小培训机构面临较大调整压力时，培训供给的变化对安全水平和产业生态的综合影响，值得审慎评估。为飞行培训行业保留必要的生存空间，本身就是国家航空安全能力建设的根基。

距8月30日意见征集截止仅剩7天，请全行业抓紧反馈。

请务必珍惜发声权利，积极参与规则制定。

通航在线 2026/8/22

关联内容：

征求意见稿文件获取

目前CCAR-141-R4处于定向征求意见阶段，意见反馈截止时间为2026年8月30日。三部规章修订稿全文（含起草说明）下载地址：

征求意见稿压缩包下载地址:

http://www.caac.gov.cn/DL/FTP/RAR/QCSM20260731.zip

后续民航局将在官方网站"意见征集"栏目向社会公开征求意见，最终以交通运输部令形式颁布（http://www.caac.gov.cn/HDJL/YJZJ/）。

建议各通航公司抓紧研读文件全文，结合自身业务结构，向民航局提交具体、可操作的修改建议。

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