再投12.36亿元！宁波海运官宣5艘新船，规划新造运力增至9艘、近60万载重吨

再投12.36亿元！宁波海运官宣5艘新船，规划新造运力增至9艘、近60万载重吨

宁波海运正在明显加快船队更新和扩张速度。

8月25日，宁波海运股份有限公司（600798）发布公告，公司计划投资新建4艘6.5万吨级散货船，同时由全资子公司宁波海运（新加坡）有限公司投资新建1艘8.2万吨级散货船。前者预计总投资不超过9.8亿元人民币，后者预计总投资不超过3650万美元；按照公告采用的1美元兑7元人民币汇率测算，两项投资合计不超过12.355亿元人民币。5艘船均计划在中国建造，目前尚处于前期筹备阶段，具体承建船厂将通过公开招投标确定。

值得关注的是，这并不是宁波海运近期唯一一轮新造船投资。2024年，公司已经启动4艘6.4万吨级散货船建造项目，总投资上限达到11.652亿元人民币，并最终与江苏海通海洋工程装备有限公司签署建造合同。其中首制船已于今年8月正式开工。换言之，将此前4艘6.4万吨级船与此次新公布的5艘船合并计算，宁波海运目前已经形成一轮涉及9艘散货船、合计约59.8万载重吨、投资规模上限约24亿元人民币的新造船计划。

对于一家2025年底拥有29艘船、总运力约150.4万载重吨的区域性上市航运企业而言，这已经不是常规意义上的补充运力。若上述9艘船最终全部建成交付，且不考虑同期老船退出、船舶买卖及租赁结构调整，仅新增载重吨就相当于公司2025年底船队规模的约40%。宁波海运正在进入近年来力度相当大的一轮船队重构周期。

4艘6.5万吨级跑内贸，8.2万吨级交给新加坡平台

此次5艘新船的配置本身也透露出宁波海运未来船队布局的方向。

根据宁波海运2026年半年报披露的信息，4艘6.5万吨级散货船定位于内贸运输，1艘8.2万吨级散货船则定位于外贸运输；与此同时，此前已经签署合同的4艘6.4万吨级散货船定位为“内外贸兼营”。至此，公司实际上形成了三个层次的新造运力组合：6.5万吨级船强化国内沿海运输，6.4万吨级船保留内外贸切换能力，而8.2万吨级船进一步扩大国际市场运力。

这种配置与宁波海运现有业务结构高度契合。公司长期以煤炭运输为核心，国内航线主要覆盖北方港口至华东沿海以及长江中下游电厂，国际业务则涉及澳大利亚至中国的矿砂、电煤运输，以及印度尼西亚等地区至国内电厂的进口煤运输。截至2025年底，公司拥有29艘船、150.4万载重吨，其中散货船28艘、149.2万载重吨；散货船队中24艘属于灵便型船舶，3艘属于巴拿马型，另有1艘海岬型船。

因此，这一轮新造船并没有转向其他细分市场，而是在公司最熟悉的干散货运输领域继续扩大规模。其中6.4万—6.5万吨级船型位于Ultramax/Supramax大型端，吃水、港口适应性和货种适配能力较强，可以兼顾煤炭、矿石、粮食和建材等多种货物；8.2万吨级则属于目前国际干散货市场应用非常成熟的Kamsarmax尺度，更适合参与国际煤炭、粮食及矿石运输。

尤其值得注意的是，8.2万吨级船并非直接由上市公司本部投资，而是交由宁波海运（新加坡）有限公司实施，投资预算也直接以美元计价。这与其外贸定位形成对应，意味着宁波海运正在进一步利用新加坡平台配置国际航运资产。从船舶所有权、融资货币、租约安排，到未来国际货源开发，新加坡公司都有可能承担更重要的角色。

新一轮造船背后，是迅速扩大的运输需求

宁波海运此时扩大自有船队，还有一个非常直接的经营背景：公司的运输业务量正在快速增长。

2026年上半年，宁波海运实现营业收入19.20亿元，同比增长65.99%。其中水路货物运输业务收入达到16.91亿元，同比增长高达82.35%。公司明确表示，增长一方面来自运价上涨，另一方面是由于今年开始全面承接浙能集团沿海电煤运输业务，推动运输业务量明显增加。

作为浙江省能源集团旗下航运平台，宁波海运本身就承担着较强的能源运输属性。随着集团内部沿海电煤运输业务进一步向上市公司集中，对稳定、可控运力的需求自然随之增加。对于这类具有长期、稳定货源基础的船东而言，新造船投资的逻辑与纯粹依赖现货市场的独立船东并不完全相同：其核心考虑除了航运周期，还包括长期能源运输保障、船队效率、单位运输成本以及运力自主可控程度。

2026年半年报中的另一组数据更加值得关注。上半年宁波海运水路货物运输业务成本达到16.22亿元，同比增长75.63%；其中船舶租赁费达到11.779亿元，同比增长169.48%，占相关成本的72.63%。公司解释称，主要原因是报告期内大力拓展租船营运业务，租船业务收入和成本同时大幅增长。

这组数字实际上为此次扩大自有船队提供了非常清晰的经营背景。

当运输需求快速增长，而自有船队短期无法同步扩张时，通过期租、航次租船等方式迅速增加控制运力，是航运企业最灵活的选择。但租入运力占比持续提高，也意味着公司对外部船舶市场和租金水平的敏感度同步增加。在运价和租金较高的市场环境下，大规模租船虽然能够快速扩大营业收入，却也会显著推高经营成本。

因此，对于拥有相对稳定煤炭货源和长期运输需求的宁波海运而言，一部分通过租船满足的长期基础运量逐步转化为自有运力，具有较强的产业逻辑。新造船的价值不只是“船更多了”，还包括提高长期运输能力的可控性，并在一定程度上重塑“自有船+租入船”的运力组合。

两年规划9艘新船，新增运力接近现有船队四成

从规模上看，宁波海运这一轮扩张已经相当可观。

2024年10月，公司首先提出以“2+2”方式投资4艘6.4万吨级散货船，预计总投资不超过11.652亿元。随后4艘船全部落实建造合同，其中首制船已经于2026年8月开工。根据此前披露的建造合同，相关船舶计划自2027年下半年开始陆续交付。

此次新增的4艘6.5万吨级船合计约26万载重吨，加上1艘8.2万吨级船，本轮新增计划对应约34.2万载重吨。此前4艘6.4万吨级船则对应约25.6万载重吨。两个项目合并，9艘新船总运力接近59.8万载重吨。

作为参照，截至2025年底，宁波海运整个船队规模为150.4万载重吨。也就是说，这9艘新船对应的载重吨约为当时公司总船队规模的39.8%。当然，这并不意味着未来公司净运力一定直接增加40%，因为在未来数年的新船交付周期中，公司仍可能继续出售老旧船舶、调整光租船舶或者进行其他资产处置。但从资本投入和新船规模来看，一轮系统性的船队更新已经启动。

这种“新增+替换”同步推进的迹象此前已经出现。2024年底，宁波海运拥有31艘船、152.86万载重吨，船队平均船龄达到14.49年；进入2025年后，公司陆续出售部分船舶，截至2025年底船队数量降至29艘、150.4万载重吨。

因此，新造船带来的最终变化很可能同时体现在三个方面：船队规模增长、平均船龄下降以及单位载重吨能效改善。对于越来越严格的EEXI、CII以及未来FuelEU Maritime、IMO温室气体减排机制而言，后两者甚至可能比单纯增加船舶数量更加重要。

宁波海运正在从“租船扩张”走向“自有运力扩张”

将2024年以来的一系列动作放在一起看，宁波海运的船队战略已经越来越清楚。

此前，在国际干散货市场需求增长以及进口煤运输扩大的背景下，公司主要依靠增加租入船舶迅速扩大业务规模。2025年，公司租入船舶运输收入达到13.36亿元，同比增长29.76%，租入船舶货运量同比增长40.65%；到了2026年上半年，在全面承接浙能集团沿海电煤运输业务后，租船投入进一步大幅增加。

而现在，资本开支开始跟上业务规模。

4艘6.4万吨级内外贸兼营船已经进入实质建造阶段，4艘6.5万吨级内贸船和1艘8.2万吨级外贸船紧随其后。按照目前规划，宁波海运将形成“国内能源运输基础运力+内外贸兼营灵活运力+国际市场大型散货运力”三个层次的船队结构。

这一变化尤其值得放在浙能集团能源物流体系中观察。随着煤炭、电力和航运业务之间的协同进一步加强，宁波海运拥有比纯市场化散货船东更稳定的基础货盘，这为大规模自有船投资提供了重要支撑；同时，通过新加坡平台扩大国际船队，又意味着公司并没有把自己局限在国内沿海煤炭运输市场。

从2024年的4艘6.4万吨级，到2026年的4艘6.5万吨级加1艘8.2万吨级，宁波海运两年时间已经规划近60万载重吨新造运力，投资上限达到约24亿元。

对于一家现有船队约150万载重吨的上市船东而言，这一轮投入已经足以改变未来数年的船队结构。

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