自动驾驶首入国家法律：道交法修订草案明确"激活状态下违法由车企担责"

【TechWeb】本周，道路交通安全法修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案共9章170条，其中专门设置"自动驾驶汽车的特别规定"独立专章，首次在国家法律层面清晰划定了自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念边界，并明确了最受关注的核心责任判定规则。这意味着，自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。

三条核心规则：激活状态决定责任主体

草案的核心归责逻辑可以概括为"功能激活状态决定交通违法的接受处理主体"。具体来看：

第一，自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。 企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。

第二，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及驾驶人操控的仅具备辅助驾驶功能的普通汽车，上道路行驶一律按照非自动驾驶汽车的常规管理规定执行，对应的责任主体依旧是车辆使用人和实际驾驶人。

第三，自动驾驶汽车在设计运行条件下方可激活自动驾驶功能，生产企业、进口企业应当确保自动驾驶汽车在不符合设计运行条件时不能激活自动驾驶功能，任何单位和个人不得擅自改变自动驾驶功能。

需要特别指出的是，此处"接受处理"限于交通违法行为的行政处罚相对人切换，并不等于民事赔偿最终责任人自动转移至车企。交通事故民事赔偿责任仍主要依据《民法典》侵权责任编、产品责任编相关规则，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合判定。

为什么"激活即车企担责"是关键突破

草案直接明确，真正的自动驾驶场景下是车辆系统在主导驾驶行为，辅助驾驶场景下始终是人在操控车辆，仅搭载辅助驾驶功能的汽车完全按照传统车辆管理——把车企此前口头上的安全承诺直接升级成刚性法律义务，本质上是对公众生命财产安全做出的最基础兜底守护。

从市场长期存在的乱象来看，这一界分尤为关键。很长一段时间里，不少车企热衷于把还停留在辅助驾驶阶段的功能过度包装成全自动的自动驾驶，一旦真的出了事故，就立刻搬出"驾驶员是第一责任人"的说辞，把全部责任推给所谓没有及时接管车辆的普通用户，消费者维权往往举步维艰。

"最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是'人全责'，现在是'激活状态车企担责'。"乘联分会负责人崔东树表示，此前工信部发布的两项强制性国标已经明确，L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统承担主体责任。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。

中国人民大学法学院教授王莹则从立法技术角度指出："草案关于自动驾驶汽车的规定采取框架性立法方式，面对技术快速迭代和产业开放性进行适度留白，也为未来技术发展和制度完善留出空间。"

举证责任倒置：让掌握数据的一方担责

草案中另一项极具突破性的规则设计，是把举证责任划到了离运行数据最近的车企一侧——企业若主张违法行为与自动驾驶功能无关，必须自行举证，而非要求消费者自证。公安机关交通管理部门在事故调查中，也可以根据需要调取自动驾驶汽车相关数据，委托具备相应资质的机构进行检验、鉴定。

这样的规则设计一方面能倒逼相关经营者充分评估自身技术的真实成熟度，在自动驾驶和辅助驾驶的清晰界分下选择符合自身能力的经营路线，不再靠虚假宣传忽悠消费者；另一方面让掌握全部车辆运行数据、占据技术绝对优势的企业方承担主要证明责任，形成对技术强势一方的合理约束，从实际操作层面最大限度保障普通消费者的合理利益。

给所有消费者划清认知红线

当前国内市场上绝大多数量产汽车搭载的都只是L2级别的辅助驾驶功能，驾驶人必须全程手握方向盘监控全部路况，承担所有驾驶相关的全部责任。数据显示，今年以来我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，新能源乘用车渗透率更是达到65%。

按照国家标准GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，L3级被视为分水岭——在系统激活且处于设计运行范围内时，驾驶主体由人转移至系统，责任主体也随之发生转移；而L2级系统仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任，系统本质上只是辅助工具。

之前不少辅助驾驶相关事故发生的核心诱因，就是普通消费者被车企的过度营销误导，错把辅助驾驶当成了自动驾驶撒手不管，最终酿成了本可以避免的悲剧。这次法律层面明确定义之后，相当于给所有消费者都划清了最清晰的认知红线。

产业意义：从"补丁式修正"走向"专章式重构"

在此之前，国内关于自动驾驶的政策规范仅停留在政策文件、国家标准和部门规章层面——2023年底四部委的试点通知、2025年12月工信部公布的首批L3级准入名单、2026年8月发布的强制性国标GB 44721—2026，都不属于国家法律。

此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。草案还规定，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。

对于车企而言，法律层面的责任明确是L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。此前由于违法和事故责任归属缺乏上位法依据，车企对L3功能的量产投放普遍持谨慎态度。新规落地后，车企必须完善研发、管控、数据溯源全链条体系，严格划定自动驾驶运行场景，杜绝超条件功能激活，规范OTA升级流程，从源头规避技术漏洞与安全风险。

下一步，这份草案还将经过全国人大常委会的后续审议。一旦正式通过，中国自动驾驶产业将真正拥有支撑技术研发、商业化落地和行业治理的统一基础框架。