涉及13船！洲际/Cetus Maritime酝酿重大交易合作

拟接手13艘船，70%对价用上市前股份支付！Cetus Maritime或迎成立以来最大一轮扩张

一笔可能明显改变Cetus Maritime船队规模、股东结构乃至未来资本市场路径的交易正在酝酿之中。

8月28日晚间，洲际船务集团控股有限公司（Seacon Shipping Group Holdings Limited，02409.HK）发布内幕消息公告称，公司近期已经与Cetus Maritime Holdings Limited展开磋商，拟出售若干持有船舶权益的附属公司。根据目前讨论中的交易方案，Cetus拟收购涉及13艘船舶的权益，交易结构可能通过直接收购相关船东公司的方式完成。更值得关注的是，这并不是一笔传统意义上“一手交钱、一手交船”的二手船买卖：目前建议的交易对价中，仅30%以现金支付，其余70%拟在Cetus或其关联公司计划进行的境外首次公开发行前，以配发普通股的方式结算。

如果最终落地，这笔交易可能成为Cetus近年最具规模的一次船队扩张，同时也是对CEO杨新天（Mark Yang）过去几年反复阐述的资产投资逻辑一次极具代表性的验证——不急于在高船价环境下大规模直接下新造船订单，而是通过购买现成的较新船舶、资产合作以及企业并购，在控制现金投入和资产风险的同时扩大船队与运营平台。

而这一次，Cetus似乎正在把这套模式进一步推向资本市场。

一次交易同时出现“13艘船、换股和IPO”

洲际船务最新公告篇幅只有两页，但其中透露的信息量并不小。

首先是规模。公告明确指出，目前讨论的潜在交易涉及Cetus收购13艘“洲际船舶”的权益，交易方式可能包括Cetus收购洲际船务若干持有这些船舶权益的附属公司。洲际船务尚未披露这13艘船分别是什么船型、船龄、建造船厂以及具体持股比例，因此现阶段不能简单将其理解为13艘100%股权的二手船直接买卖，也无法准确计算交易总额。公司仅表示，最终对价将参考这些船舶的“净估值”确定。

但对于Cetus而言，13艘已经是一个相当大的数字。在今年5月EMC2026易贸航运大会期间，杨新天在接受信德海事网采访时介绍，Cetus当时拥有约30艘自有船舶，加上合作、商业管理及租入运力，日常运营船队接近50艘。因此，如果此次13艘船舶权益最终全部进入Cetus的平台，即使暂且不考虑具体持股比例，其对应的船舶数量已经相当于此前约30艘自有船规模的四成以上。

更值得注意的是支付方式。

目前讨论中的方案是，洲际船务获得的总代价中大约30%为现金，70%为股份。而这部分股份并非立即发行，而是计划在Cetus或其关联公司拟进行的首次公开发行前进行配发，股份数量将参考双方最终协定的各自船队及相关实体资产净值计算。公告还首次明确披露，潜在买方正在寻求于境外证券交易所上市。截至8月28日，双方尚未签订最终或具有法律约束力的协议，因此上市地点、时间表、估值和具体交易架构均没有正式公布。

所以，从目前公开的信息看，这笔交易已经很难仅仅用“Cetus购买洲际船务13艘船”来概括。

它更接近于一次潜在的资产换股+船队整合+Pre-IPO资本重组：洲际船务拿出一批船舶资产，Cetus支付部分现金，同时让洲际船务把大部分船舶价值继续“滚入”Cetus未来的股权价值中。如果IPO最终推进，洲际船务由出售船舶资产的一方，进一步成为Cetus资本平台的股东。

这意味着双方并没有简单结束一段资产关系，而可能正在建立一段更长期的资本关系。

杨新天三个月前刚刚说过：不急于直接下新船订单

把时间拨回到今年5月，这笔交易的逻辑其实已经相当清晰。

5月13日，在苏州举行的EMC2026易贸航运大会上，信德海事网曾直接向杨新天提出一个当时很多干散货船东都在讨论的问题：船舶资产价格处于高位，运价与船价之间的收益关系已经让不少船东觉得“算不过账”，这种情况下究竟应该如何看待新造船和二手船投资？

杨新天当时给出的回答非常直接：

从财务角度，首先看现金流，然后才是折旧。

他的判断是，只要企业能够保持稳定现金流，就可以熬过市场低谷并等待下一轮周期；相反，如果现金流断裂，即使手中拥有不错的船舶资产，也可能在周期底部成为巨大的财务负担。因此，他反复强调的另一个指标就是杠杆率。船价高并不意味着完全不能投资，但如果高价买船再叠加过高杠杆，航运周期一旦向下，风险就会被迅速放大。

当时杨新天还专门向信德海事介绍了Cetus自己的扩张方式：公司近年来并没有选择直接到船厂大规模下单，而是更多通过购买船龄较新、油耗较低的二手船，以及并购和合作扩大规模。相比于高杠杆锁定数年以后才能交付的新造船，这种方式可以更快获得能够投入运营、创造现金流的资产，同时通过收购把团队、客户、区域网络和运营能力一起纳入平台。

杨新天再次接受信德海事采访时，对这个问题说得更加明确。

他表示，Cetus目前没有非常明确的直接新造船下单计划。公司当然一直关注新造船，也会与中国的船舶投资伙伴以及专业船型投资机构讨论货源需求、船型设计和未来运营适配性，但Cetus并不认为自己必须站在最前端直接下单。同时，对于潜在并购，Cetus一直保持开放态度，只是不会为了单纯扩大船队数字而进行交易。

如今再看洲际船务这份公告，这些表态显得尤其值得回味。

Cetus没有在船厂一次下13艘新船，却可能通过一笔企业层面的资产交易，一次性获得13艘现成船舶权益。

Cetus过去十年的扩张，不是单纯靠“买船”

事实上，Cetus今天走到这一步，本身就是一部不断进行企业整合的历史。

其前身Asia Maritime Pacific（AMP，安贝海运）早在2016年便并购美国Sono Shipping，以扩大美国湾、南美及大西洋业务；2018年又完成对香港传统Handysize船东Fenwick Shipping Services的并购。2022年底，AMP与德国Hamburg Bulk Carriers整合，形成今天的Cetus Maritime；2024年，Cetus又与智利航运公司Nachipa Corp完成业务合并，将自己的商业版图进一步延伸至南美。Nachipa交易完成时，合并船队规模一度达到约65艘，包括约40艘自有和25艘租入船舶。

杨新天在Nachipa交易时曾明确表示，在高度分散的Handysize市场中，整合是实现可持续增长的重要方式。而Cetus此前也公开表示，公司并不希望成为一家纯粹进行资产买卖的“asset play”型船东，其购买和出售船舶最终都服务于整体运营平台。当时公司的具体策略就是出售较小、船龄较老的Handysize，同时购买更大型、更现代、更节能的船舶，并在完成一轮整合以后继续寻找企业收购或者船队收购机会。

2023年Cetus与扬子江金融控股合作成立船舶投资平台，也体现了完全相同的逻辑。双方最初计划收购4至8艘现代、节能型Handysize船舶，并根据市场情况继续购买二手船。杨新天当时明确表示，Cetus过去一年一直在实施船队更新战略——出售较小的老旧Handysize，同时在机会合适时购入现代船舶，新的合资平台只是这一策略的“自然延伸”。

所以，Cetus这一次可能接手洲际船务13艘船，虽然规模明显更大，但方法并不陌生。

通过合作取得资产，通过企业交易取得规模，通过运营平台消化运力，而不是单纯依赖自己拿出大量资本到船厂造船。

变化的是，这一次股权和资本市场被更加明确地放进了交易结构。

一种比“现金买13艘船”更轻的扩张方式

这也是这笔交易最值得关注的地方。

如果按照目前讨论的方案，Cetus真正需要以现金支付的只有总交易价值的30%，另外70%通过股份完成。换言之，如果不考虑后续融资安排，Cetus理论上并不需要为了把这批资产纳入平台而一次性筹集相当于全部船价的现金。

这与杨新天此前强调的现金流和杠杆纪律高度一致。

传统船舶扩张通常存在三条路线：拿自有现金买船、利用银行或融资租赁提高杠杆买船，或者到船厂订造新船。三种方式都会不同程度占用资本，其中新造船更意味着需要提前锁定数年的资本、技术路线和市场判断。

而“部分现金+大比例换股”则提供了第四种可能。

资产卖方并不彻底退出，而是把船舶价值转换成未来上市公司的股权；买方不用支付全部现金，同时扩大资产基础；双方共同承担未来企业价值上升或下降的风险。

从这个角度看，Cetus正在讨论的已经不是普通S&P市场中的“买船”，而是利用企业股权作为扩张货币。

对于一个希望进一步扩大Handysize平台规模的企业来说，一旦股权能够用于收购，增长速度就可能明显不同于完全依赖资产负债表进行扩张的传统私人船东。

洲际船务为什么愿意合作？

从洲际船务一侧观察，这笔交易同样颇有意思。

洲际船务目前并不存在明显的经营困境。恰恰相反，公司8月28日同时公布的2026年中期业绩显示，上半年实现收入约2.0735亿美元，同比增长50.9%；股东应占利润约2835万美元，同比增长44.7%。截至6月底，公司控制38艘船，同时通过合营企业投资15艘船，合计涉及53艘船舶，总运力达到约183万载重吨，平均船龄已经下降至3.8年。

但快速扩张同样意味着资本压力迅速增加。

截至6月底，洲际船务借款和租赁负债合计已经达到约6.117亿美元；公司净债务权益比约为189.3%。更值得注意的是，今年上半年财务成本由去年同期约790万美元大幅增加至约1860万美元，增幅135.7%，公司明确解释，主要原因就是船队规模扩大和银行授信增加使平均有息负债明显上升。同期，公司仍有约2.919亿美元资本承诺，主要对应正在推进的12艘船舶建造合同。

与此同时，洲际还在继续建设庞大的新船储备。截至6月底，公司自有及光租口径在建15艘新船，通过合资企业持有的在建船舶还有13艘，合计28艘，包括12艘散货船、8艘化学品船、4艘MR成品油轮、3艘LNG加注船和1艘电动集装箱船。

因此，这笔交易如果最终完成，对于洲际而言也存在非常清晰的资本逻辑：把一部分存量船舶权益进行资产重组，同时继续推进新造船投资。

30%的现金部分可以增加资本回收能力；另外70%并没有完全退出航运资产，而是转化为Cetus的股权，让洲际继续分享一个更大型干散货运营平台未来可能上市所带来的价值。

某种意义上，双方正在进行一次资产属性的交换：

Cetus用股权换取船舶规模，洲际用船舶资产换取现金和一个未来航运平台的股权。

两家公司恰好站在两种不同扩张模式的交汇点

这可能也是这笔交易能够出现的根本原因。

过去几年，洲际船务非常擅长运用新造船、融资租赁、合资企业等金融工具迅速扩张。公司自己在中期报告中也明确表示，通过与金融租赁机构合作以及成立合资公司订造船舶，可以以相对有限的权益资本获得长期运力，并利用金融杠杆扩大船队。

Cetus走的是另一条路径。

它拥有一个覆盖全球主要Handysize市场的商业网络，但在船舶资本配置上明显更加谨慎。今年杨新天在接受信德海事采访时介绍，Cetus的商务团队已经覆盖上海、新加坡、东京、墨尔本、汉堡、美国得州以及智利等主要地区。对于这样一个平台而言，真正稀缺的未必是“能不能自己去船厂造船”，而是能否不断把合适的船舶、合作资本、区域团队和货源吸收到一个统一运营体系中。

因此，如果最终交易资产主要是适合Cetus运营体系的Handysize、Handymax、Supramax或者其他中小型干散货船，那么双方的互补性会更加明显。

不过，截至目前洲际公告并没有公布13艘船的名单，这一点仍需等待后续公告确认。

Cetus可能正在为上市前的规模化整合做准备

在整份公告中，“13艘船”固然重要，但IPO可能是更值得长期观察的关键词。

过去十多年Cetus的企业发展过程，本质上一直在做同一件事：把高度碎片化的Handysize市场中的船舶、团队和区域经营能力不断整合到同一个平台中。

Sono带来了美国市场能力，Fenwick加强了香港和亚洲网络，Hamburg Bulk强化欧洲业务，Nachipa进一步补上南美市场；与扬子江金融的合作又引入外部船舶投资资本。如果此次洲际交易最终完成，Cetus又可能一次性增加13艘船舶权益，同时引入一家香港上市航运企业作为重要股东。

这已经开始具备明显的上市前产业整合特征。

杨新天今年接受信德海事采访时说，Cetus对并购始终保持开放，但找到理念、客户、经营模式和风险管理真正匹配的合作伙伴并不容易；因此公司不会单纯为了扩大规模而并购。短短两个多月后，洲际船务正式公告双方正在谈一笔13艘船规模的潜在交易，这至少说明，Cetus寻找的下一块拼图可能已经出现。

如果交易和后续IPO均能推进，Cetus的发展模式也可能进入一个新阶段。

此前它主要依靠私人资本、合资平台以及企业间合并扩大规模；上市以后，公开市场股权将可能成为新的融资和并购工具。对于一个高度分散、船东数量众多的Handysize市场而言，这一点的意义甚至可能超过此次13艘船本身。

因为拥有公开交易的股权之后，未来再进行船队收购、企业合并或者资产换股时，交易工具将明显增加。

仍有几个关键问题等待答案

当然，现在距离交易真正完成还有相当距离。

洲际船务已经特别提醒，截至8月28日双方尚未签署任何最终或者具有法律约束力的协议，潜在出售能否进行、何时进行都没有保证。

未来首先需要确认的是究竟是哪13艘船。它们的船型、船龄、造船厂、市场价值以及现有融资结构，将直接决定这笔交易对Cetus船队结构意味着什么。

第二是交易估值。目前公告只有“参考净估值”的原则，没有披露总交易价值。洲际2026年中期资产负债表上虽然存在约1.57亿美元“持作出售资产”，但这一数字形成于6月30日，而且洲际今年还进行了其他船舶处置，因此不能直接将其视为本次13艘船的交易价格。

第三是70%换股究竟对应Cetus多少股权。公告明确表示，股份数量需要参考双方最终协定的船队及实体资产净值计算。这意味着未来的Cetus估值、洲际获得的持股比例、公司治理安排以及相关股份在IPO后的锁定和处置机制，都将成为决定交易真实经济价值的重要变量。

第四，则是Cetus计划在哪里上市，以及上市时间表究竟如何。

这些答案将决定这究竟是一笔“13艘船的特殊付款交易”，还是一场更大规模资本运作的开端。

从“不急着造船”到一次性接手13艘船

三个月前，在苏州谈到航运投资时，杨新天告诉信德海事，判断一项船舶投资首先要看现金流，再看折旧；高船价并不是不能投资，但不能建立在失控的杠杆之上。

在接受信德海事网的访问中，他再次告诉我们，Cetus暂时没有急于站到船厂前台直接大量订造新船，但会继续寻找并购、合作以及适合公司运营体系的资产机会。(搜狐)

如今，一笔涉及13艘船的交易摆到了桌面上。

表面上看，Cetus似乎突然准备进行一次相当激进的船队扩张；但把过去几年的发展路径连起来看，这笔交易实际上仍然符合杨新天此前反复强调的那套逻辑：

扩大规模，但不必依赖大规模新造船；获得资产，但不一定全部使用现金；寻找船舶，也寻找能够长期合作的资本和股东；通过并购获得的不只是吨位，还包括资本、市场以及下一阶段发展的平台。

因此，这一次真正值得关注的，或许并不是Cetus会不会“多13艘船”。

更大的问题是——在经历Sono、Fenwick、Hamburg Bulk、Nachipa以及多个船舶投资合作平台之后，Cetus Maritime是否正在进行上市前又一次关键的规模整合，并由一家传统私人Handysize船东，进一步向一个拥有公开资本市场入口的全球干散货航运平台演变。

洲际船务的这份两页公告，第一次让这种可能性清晰地浮出了水面。

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