卖车亏到肉疼，财报却赚翻了？车企“盈利魔术”大赏

“活久见”，销声匿迹了七年的众泰汽车居然开始赚钱了！

8月28日，众泰交出一份颇为“分裂”的半年报：营收1.9亿元，同比下滑32.08%；归母净利润却暴涨154.08%，从亏损1.48亿元，一跃变为盈利8039万元。

一家年产仅14辆车（2024年数据）、主业几乎停摆的公司，怎么就在账面上“赢”了？答案是，靠注销公司、打官司和解、卖地皮，发了一笔“横财”。

而更魔幻的是，众泰不是单一案例。从东京到奥斯汀，从上海到广州，2026年的车企财报正在上演同一出戏码：卖车不赚钱，但报表能赚钱。

2.3亿“横财”撑起的账面盈利

众泰的扭亏，是一场标准的“财务大挪移”。

2026年上半年，众泰营业外收入高达2.35亿元，占利润总额的306.75%。钱从哪来？

众泰汽车业绩预告显示，上半年扭亏源于公司战略收缩举措落地，通过注销低效、无实际运营的分子公司及生产地址，确认2亿元补偿款收益，叠加诉讼和解产生的约3000万元营业外收入，增厚当期利润。

具体来看，4月15日，众泰注销了全资二级子公司众泰制造大冶分公司及对应生产地址，依据与大冶经创的协议，获得1亿元补偿资金；6月12日，众泰注销全资三级子公司江南制造位于湖北襄阳的生产地址，再次获得1亿元协议补偿款。外加多起诉讼和解，凑了约3000万元。

三笔加起来，2.3亿元“横财”硬生生把账面上的亏损拉成了盈利。

但剥离这些一次性收益后，众泰的真实经营状况触目惊心：扣非净利润亏损1.52亿元，亏损额较去年同期进一步扩大，整车业务几乎停摆。2022至2024年，众泰年销量分别为502辆、1112辆、14辆——14辆是什么概念？比4S店展厅里的样车还要少。

更雪上加霜的是，就在业绩预告发布几天前，众泰因涉嫌信披违规被证监会立案调查。截至二季度末，其资产负债率高达94.01%，现金比率仅0.11——账上的现金连短期债务的零头都不够。

众泰的“盈利”，是用注销公司换来的账面数字，而非造车业务的回春。一家连车都不怎么造的企业，在财报上“赚”了钱，这本身就是汽车业最讽刺的一幕。

卖楼、卖子、吃汇率红利，全球同款“财技”

如果说众泰是“小角色耍大刀”，那巨头们玩的就是“大块头也疯狂”。

上汽集团2025年年报显示，归母净利润暴增506%至101亿元，但仅非流动性资产处置损益就高达40.4亿元。其中，动力新科对陷入破产重整的上汽红岩进行股权处置，确认了约35.32亿元的投资收益。实际上，扣掉“卖子”收益后，自主主业实际仍在承压，曾经的合资“利润奶牛”正在不可逆地缩水。

远在日本的丰田，路子更野。它既不卖厂也不卖子，靠的是会计规则和汇率波动，硬生生"算"出了一大笔利润。

2026年第一财季（4至6月），丰田交出了一份让华尔街都侧目的成绩单：净利润同比飙升75.6%至1.48万亿日元。但细看财报，这家全球巨头真正的造车主业根本没在赚钱：汽车业务营业利润率从9.5%降至7.9%，连续五个季度下滑。

暴涨的净利润主要靠三件事托底：将日野汽车从合并报表中剥离带来的会计调整收益，日元贬值带来的汇率红利，以及金融服务业务的增长。以日元贬值带来的汇兑收益为例，丰田财报显示，“其他收入”从去年同期的860亿日元飙升至9003亿日元，同比增长946.86%，这主要来自日元贬值带来的汇兑收益。

丰田方面表示，鉴于日元汇率波动，公司将本财年的汇率假设由此前的1美元兑150日元调整为1美元兑160日元。这使得丰田出售丰田工业股票、美元资产的汇兑收益被推高，进一步带动净利润的走高。而这部分收益已经占去当期净利润总额的一半以上。

众泰、上汽、丰田的路径如出一辙：利润与造车无关。区别只在于众泰卖的是闲置厂址，上汽卖的是子公司股权，丰田玩的是股权剥离叠加汇率红利。

卖服务、卖技术、卖生态，这才是“第二曲线”

当然，并非所有“不靠卖车赚钱”都是财务把戏。另一类玩家正在构建可持续的“第二增长曲线”，它们不是“卖血续命”，而是“造血新生”。

吉利汽车2026年上半年财报显示，研发服务及许可收入达27.07亿元，占营业收入的1.56%。这部分收入在财报中被归类为“研发服务、相关技术支持服务以及知识产权之许可”，同属技术及知识产权组合的衍生收入。虽然占营收比重不大，但作为纯利性质的收入，对利润的贡献不容小觑。

蔚来走的是“向用户卖服务”路线。2026年二季度财报显示，蔚来连续三个季度实现盈利，经营利润达2.1亿元，总营收321.4亿元，同比增长69.1%。其综合毛利率18.4%，整车毛利率18.5%。

值得关注的是，其他业务收入达31亿元，涵盖能源服务、换电、售后、NIO Life、二手车和技术研发服务等，毛利率17.0%，基于保有量的服务与社区业务已实现盈利，能够覆盖换电站的投入。蔚来花了十年铺的换电站、养的用户社区、做的周边产品，开始自己赚钱了。

小鹏走的是“向同行卖技术”路线。2026年二季度，其服务及其他业务收入占比仅13.7%，却贡献了49.6%的毛利润，毛利率高达75.1%。钱从哪来？向大众集团提供智能驾驶系统和软件的技术授权费，2026年起开始与车型销量挂钩。小鹏正在从一个“造车的”变成“卖技术解决方案的”。这种模式，传统车企想学都学不来，因为技术底座摆在那里。

特斯拉的玩法更偏“能源+服务”。2026年二季度，其服务及其他业务收入同比增长50%至45.81亿美元，创历史新高，主要来自超充网络、二手车、服务中心和保险业务的扩张；能源发电与储能业务收入也达到31.39亿美元。卖电、卖服务、卖保险——特斯拉早就不是一家单纯的汽车公司了。

吉利、蔚来、小鹏、特斯拉，这些企业的共同点是，它们在卖车之外，找到了可持续的第二，甚至第三增长曲线。这与众泰、丰田的“一次性收益”有本质区别——不是靠卖资产或吃汇率来修饰财报，而是基于技术积累、用户基数或生态布局，构建稳定的收入流。

记者手记

2026年上半年，中国汽车制造业利润总额仅为1953.5亿元，同比下降19.5%，行业利润率持续低位运行。在价格战和原材料成本的双重挤压下，“卖车不赚钱”已成常态。但同样是“不靠卖车赚钱”，不同车企的答案决定了它们的命运。

止血者靠卖资产、砍业务、吃汇率换来一次性账面盈利，扣非后亏损依旧。这是“吃老本”，吃完就没了。造血者靠技术输出、生态服务、用户运营创造可持续的非车收入。这是“长肌肉”，越练越强。

汽车产业的淘汰赛，比的已经不是谁跑得快，而是谁在卖车之外，找到了活下去的另一个支点。众泰用2.3亿“横财”给行业上了生动一课：财报可以“美颜”，但基本面从不骗人。而那些真正构建起“第二曲线”的车企，才有可能在寒冬中活下来，并且活得比别人久一点。