陕西
凌晨一点，飞机快降落了，乘客们被卖货的声音叫醒。空姐开始推销墨镜。
这不是段子。2026年9月，有乘客在社交平台曝光了这一幕。评论区里有人补刀：“两个半小时推销没停过，主打一个不买不给睡”。
墨镜是海航系几家低成本航司的“爆款”之一。首都航空、西部航空、天津航空、祥鹏航空，这些名字你可能不陌生。他们正在机上销售这件事上“卷”得不可开交。
卖什么？飞机模型、化妆品、丝巾、面膜、地方特产，甚至刮刮乐彩票。从起飞到降落，机组人员化身电视购物主持，拿着麦克风喋喋不休。有乘客形容自己“穿越到了绿皮火车上”。
最离谱的是，有知情人士透露，乘务员带货有绩效排名，每个月带货少的要扣工资、降级。有人不得不倒贴钱自己买。
南航、东航、国航——三大国有航司——均表示自己没有机上售卖环节。推销这事儿，基本是海航系低成本航司和春秋航空在干。
2026年上半年，三大航合计净亏损81.61亿元。南航亏了将近37亿。仅航油成本一项，三大航合计就花了968亿元。
同一时期，春秋航空净利润超过10亿。海航控股账面盈利2.7亿——但扣除非经常性损益后，主业利润只有2900万。
低成本航司在盈利，全服务航司在巨亏。这不是经营能力的差距，是模式的差距。春秋航空的辅助收入占总营收的6.5%，而三大航只有2%左右。全球范围内，辅助收入已占航司总收入的15.7%。
低成本航司的机票卖得便宜，单靠票价根本覆盖不了成本。把飞机餐、行李托运、选座全部拆开来收费。机上推销，就是这套“拆件收费”模式的延伸。
所以问题不是“航司为什么在飞机上卖东西”，而是“全服务航司为什么不卖”。
三大航守着2%的辅助收入占比，人均辅助收入只有2到3美元。全球平均水平是27.6美元。这个差距，比三大航和春秋的利润差距更值得关注。
机上推销能解决根本问题吗？
不能。
一架飞机座位有限，飞行时间有限，客舱空间有限。在这种物理约束下卖货，天花板肉眼可见。一航班卖3000到5000块，对几十亿的亏损杯水车薪。
更大的代价是乘客体验。早起赶飞机的人只想补个觉，结果被推销吵了40分钟。封闭客舱里避无可避。有业内人士直言：如果只盯着机上销售收益，牺牲旅客体验、透支品牌口碑、流失长期客源，完全是捡芝麻丢西瓜。
低成本航司可以靠这个模式活下去，但全服务航司如果也跟风，就等于放弃了自己最大的差异化优势——服务。
国外航司的做法值得看一眼。
美国西南航空2025年辅助收入41.9亿美元，占总收入14.9%，单旅客辅助收入31.3美元。人家的辅助收入不靠空姐在过道里喊麦，靠的是行李费、选座费、联名信用卡。
国内有些尝试也在做。春秋航空和首汽约车合作推出接送机产品，上线“一人多座”。厦门航空旗下的美妆品牌“云初”已经做到产品涵盖面膜、底霜、气垫等多个品类。在出境日韩航线上，机上销售跨境化妆品比日上还便宜。
但这些都还是点状突破。真正的空间在于：把辅助收入从“空姐推销”升级为“旅客主动选择”。选座、升舱、行李、餐食、保险、接送机、酒店——这些需求天然存在，不需要在封闭客舱里用喇叭轰炸。
麦肯锡的报告提到，辅营业务利润率高于基础票价，关键在于个性化推荐和精准把握推送时点。说白了，让旅客在买机票的时候顺手勾选，比在飞机上把人家吵醒高明得多。
2025年全球航司辅助收入预计达到1570亿美元。中国航司在这个盘子里拿到的份额，少得可怜。
空姐凌晨一点推销墨镜，说明航司真的急了。但急，不应该是解决问题的办法。
你说，如果航空公司把推销的精力放在优化选座体验、设计更合理的行李套餐、打通出行场景的增值服务上，会不会比在过道里喊麦更有效？#空姐推销 #航空公司盈利 #空姐航空 #航空经营
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
