在汉堡发出宣言！印度要成为“航运强国”，“造船强国”

70亿欧元、400余艘需求、450万总吨产能！印度向全球造船业发出合作邀请

在德国汉堡举行的SMM 2026开幕式上，印度港口、航运和水道部秘书Vijay Kumar公开发布了印度的“海洋强国”愿景，他用一连串具体数字勾勒出印度海事工业未来二十年的扩张路线：将年造船能力从目前约100万总吨提升至450万总吨；投入约70亿欧元支持造船和海事产业；汇总400余艘公共部门船舶需求，涉及投资约200亿欧元；到2030年跻身全球前十造船国，到2047年进入全球前五。

2026年也是印度首次以国家馆形式参加SMM。印度选择在全球造船、航运设备和绿色技术企业高度集中的汉堡公布上述计划，传递出的信号十分明确：印度希望吸引国际资本、船舶订单、设备制造商和技术合作伙伴，共同参与下一轮产能建设。SMM官方回顾也将印度列为全球海事产业格局变化带来的重要增长案例。

从100万总吨冲向450万总吨

Kumar把印度的造船目标放进了两张时间表。2030年是进入全球前十的阶段性节点，2047年则对应印度《Maritime Amrit Kaal Vision 2047》，目标指向全球前五。印度政府2025年公布的政策文件将450万总吨明确为年造船能力目标，这意味着印度未来十余年内要把现有能力扩大至约4.5倍。

印度计划通过大型综合造船集群承接新增产能。按照Kumar的介绍，相关集群将船厂、设备制造商、技术服务商、物流企业、金融机构和人才培训体系集中在同一产业空间内，由中央政府和邦政府共同提供土地、基础设施、税收及公共服务支持。

他在现场透露，五个绿地造船集群已经获得原则性批准，相关新增产能规模超过100万总吨。在随后的问答环节中，Kumar进一步表示，部分项目可以按照“名义成本”提供土地。具体条件仍取决于各邦政策和项目协议，但这一表态足以反映印度争夺全球造船投资的力度。

近70亿欧元政策包，补齐融资和基础设施短板

Kumar所说的约70亿欧元，指印度内阁于2025年9月批准的6972.5亿卢比综合计划。与单纯向船厂发放补贴相比，这套计划同时覆盖造船财务援助、产业基金、船厂基础设施、风险保障、拆船信用机制和法律改革。

其中，2473.6亿卢比用于延长造船财务援助计划、实施拆船信用机制并设立国家造船使命；2500亿卢比用于组建海事发展基金，为船舶、船厂、修船和港口项目提供长期资本及利息支持；1998.9亿卢比用于绿地和棕地船厂扩建、造船风险保障及技术能力建设。大型船舶还被赋予基础设施地位，以改善长期融资条件。印度政府公布的政策框架显示，这是一套同时处理产能、融资、需求和产业配套问题的综合方案。

具体支持计划大多延续至2036年，国家海事战略的时间轴则伸向2047年。两者能否形成稳定衔接，将直接影响船东、船厂和设备企业是否愿意作出十年以上的投资决定。

先把400余艘需求汇成订单池

大型造船计划面临的一个基本问题，是新船台建成后能否获得连续订单。印度选择首先整合公共部门需求。

Kumar透露，印度已经汇总国有企业和公共部门单位的船舶需求，形成400余艘、投资额约200亿欧元的需求储备。印度政府此前公布的油气类公共部门采购计划，是其中较为具体的一部分，相关企业拟在未来十年于印度建造110余艘船舶。

这里需要区分“需求储备”与已经生效的造船合同。400余艘代表潜在需求规模和政策协调基础，后续仍需经过预算审批、技术方案、招标、融资和合同执行。不过，需求聚合有助于提高船型标准化和批量建造的可能性，让船厂、主机厂及配套企业更容易测算产能利用率，也为准备进入印度的投资者提供了市场规模依据。

对于一个试图快速扩大造船能力的国家，稳定、可见且能够持续释放的国内订单，往往比建设更多船坞更关键。印度正在尝试用国家需求为新产能建立第一批基础负荷。

40%的产出增长，80%的出口占比

印度还希望证明，这项产业计划已经从政策文件进入市场。

Kumar表示，印度上一年度的造船产出增长约40%；在造船财务援助计划项下，一年内已经形成100余艘、总价值超过10亿欧元的项目储备，其中出口订单按价值计算占比超过80%。他用一句简洁的话概括这一变化：“我们已经在为世界造船。”

40%的增幅具有吸引力，同时也受到较低基数影响；100余艘项目储备还需要观察最终签约、开工和交付情况。更值得重视的是较高的出口订单占比。印度的政策目标并不满足于依靠国内需求维持本国船厂，而是希望先依托公共部门和本国船东形成规模，再进入国际市场。

这一战略能否成功，最终将取决于交期、建造质量、生产效率、船级社认可、售后服务和融资安排。补贴可以缩小初始报价差距，却无法长期替代稳定的交付能力。

从泵阀到主机，本土化将重塑设备采购

Kumar在发言中多次强调造船“生态系统”，并点名泵、阀、发动机以及其他关键部件。印度希望新增产能带动本国海事设备制造业，而非形成依赖进口设备组装整船的生产模式。

根据2025年政策安排，获得支持的项目需要达到一定的本地增值比例。海外设备制造商若希望分享印度订单增长，需要认真考虑当地生产、合资合作、供应链建设和技术服务能力。印度提供市场和政策支持，同时希望把更多价值链环节留在本国。

欧洲是印度重点邀请的合作方。欧洲企业在船舶设计、自动化、主辅机、绿色推进、数字系统和高端配套方面保持优势；印度则提供长期政策框架、工程技术人才、锚定需求、产业用地、可再生能源和不断扩大的制造基础。

短期内，设备和技术合作可能比欧洲船厂直接大规模转移整船产能更容易落地。随着首批造船集群成熟，联合设计、许可证生产以及面向第三国市场的共同建造项目可能逐渐增加。

绿色船舶可获得最高25%的财务援助

印度把绿色转型直接写进了造船补贴梯度。

按照2025年公布的政策，合同价值低于100亿卢比的普通船舶可以获得15%的财务援助，高于100亿卢比的普通船舶可获得20%，绿色燃料、混合动力或特种船舶的支持比例最高可达25%。Kumar在发言中明确强调，绿色船舶将享受最高档支持。印度政府政策说明同时规定，项目需要满足相应的本地增值要求。

印度希望通过规模化、自动化和新船厂基础设施降低单位建造成本，再通过差异化补贴吸收绿色船舶早期较高的资本支出，引导新增产能优先适配甲醇、氨、氢及其他替代燃料路线。

这项政策可以改善造船端的经济性，却无法单独解决绿色燃料供应、全球碳规则、燃料认证和长期承购价格。印度能否把自身的低成本可再生能源优势转化为稳定、可认证的航运燃料，将决定绿色船舶补贴最终能够撬动多少商业订单。

把拆旧船的价值转进新造船

印度还试图打通船舶“建造—运营—维修—拆解—再建造”的循环。

Kumar在现场表示，印度承担全球约35%的报废船舶拆解量，并拥有100多家符合《香港国际安全与无害环境拆船公约》要求的拆船设施。印度政府随后公布的2025年数据给出了更加精确的口径：印度占全球船舶拆解市场的35.4%，全年拆解量达到299万总吨，115家设施已经符合《香港公约》要求。印度政府2026年6月公布的数据还显示，印度正在争取将本国合规设施纳入欧盟认可名单。《香港公约》合规并不自动等同于已经获得欧盟批准。

“拆船信用票据”是这套循环中的关键接口。船舶在符合条件的印度设施完成负责任拆解后，船东可获得相当于船舶公允废钢价值40%的信用额度。该额度可以转让和叠加，有效期三年，并可抵扣在印度建造新船合同价格的最高5%。

这一设计同时为拆船厂带来船源，为国内船厂带来新船需求，也让旧船材料价值重新进入印度海事工业体系。Kumar还把修船能力纳入全生命周期战略：扩大修船和改装业务，可以延长船舶运营寿命，并为造船集群提供更加稳定的工程和服务收入。

三座氢能港口，准备甲醇和氨燃料加注

在问答环节，Kumar把港口和能源纳入了造船计划。他表示，印度已经确定三座港口作为氢能枢纽，并正在为甲醇和氨燃料加注准备港口基础设施。

印度希望同时成为绿色燃料生产地、船用燃料加注节点和绿色船舶建造地。这一组合若能顺利落地，有望缓解航运脱碳中的“先有船还是先有燃料”困境：公共和商业船队提供需求，港口形成加注场景，能源项目获得长期承购基础，船厂再根据可获得燃料选择技术路线。

从政策宣布到形成规模化商业供应，中间仍有很长距离。安全标准、储运设施、全生命周期排放认证、燃料价格差、融资安排和长期承购合同，都将影响项目进度。Kumar给出了产业布局方向，市场将通过首批氢能枢纽、甲醇和氨燃料项目的实际规模与投产时间判断其执行力度。

印度为何选择在汉堡向欧洲发出邀请

Kumar在开幕式上把欧洲定义为造船技术、海事设备、设计、自动化和绿色解决方案的重要来源，并向欧洲企业发出了三个层面的邀请：欧洲船厂可以投资印度的新造船集群；欧洲船东可以将部分新造船需求放到印度；设备制造商可以在印度建立生产基地和供应网络，同时服务印度及全球市场。

这场合作也带有竞争意味。欧洲希望保住复杂船型、高端设备和系统集成能力，印度则希望通过国际合作加快本土化并提高出口份额。双方较为现实的结合点包括高附加值设备、绿色推进、数字化船厂、船舶设计、质量管理、技能培训、融资和合规拆船。

欧洲企业参与印度造船业扩张时，需要重点评估土地及基础设施承诺的落实、邦政府与中央政策的协调、本地采购比例、知识产权保护、船厂生产效率以及合同交付责任。印度提出的机会规模很大，项目执行的差异也可能十分明显。

决定成败的仍是第一批交付

450万总吨产能、全球前十和全球前五都是高强度目标。政策资金和土地可以加快船台建设，需求聚合可以提高订单可见度，排名跃升最终仍要由一艘艘按期交付、满足船级社与监管要求并能够稳定运营的船舶完成。

公共部门需求能否及时转化为有资金保障的合同，中央与邦政府政策能否保持一致，船厂生产率和供应链质量能否同步提升，本土化要求能否与国际设备企业的商业利益取得平衡，绿色港口和替代燃料项目能否按期形成规模，都是未来几年需要持续检验的指标。

Kumar在结束发言前说，印度已经拥有自己的“水晶球”，那就是《2047海事黄金时代愿景》。这份愿景在汉堡被翻译成了一份带有资金、产能、需求和合作方式的产业邀请。

印度希望在全球造船产业版图中占据更大位置，也希望利用造船、修船、拆船、港口和绿色能源之间的联动，建立完整的海事制造体系。印度能否从全球最大的拆船中心之一，成长为主要造船国、绿色燃料供应地和海事设备制造基地，首批产业集群、首批大型订单以及首批绿色船舶的交付表现，将给出最有说服力的答案。

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