2026世界动力电池大会｜从“产品出海”到“产业体系出海”：合规、本地化成动力电池全球化新考题

中国动力电池企业还在加快走出去，但“出海”的含义正在发生变化。

9月4日，在2026世界动力电池大会国际专题会议上，动力电池企业、材料企业以及来自欧洲、韩国等地的产业人士反复谈到几个词：本地化、合规、供应链和合作。

图片来源：主办方供图

国家制造强国建设战略咨询委员会副主任、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波介绍，2025年全球动力电池装车量达到1187GWh，同比增长31.7%；全球前十动力电池企业中，6家中国企业去年出货量达到835.7GWh，占全球市场70.4%。今年上半年，我国动力和储能电池出口181.3GWh，同比增长42.5%，占总销量18.5%。

规模继续增长之后，中国动力电池产业面临的已经不只是“怎么把产品卖出去”。

苏波提出，下一阶段要针对欧美成熟市场和东南亚、中东、拉美等新兴市场实施差异化布局，推动电芯、材料、装备、整车、回收企业协同出海，实现从“产品出海”向“产业体系出海”转型。与此同时，海外合规、碳足迹、全生命周期管理、地缘政治和政策变化，都成为企业必须面对的新问题。

中韩电池企业从竞争走向合作

全球化首先改变的，是过去的竞争关系。

SK On China总裁李晓云在圆桌环节表示，过去数年，中韩动力电池企业在全球市场竞争激烈：韩国企业主要深耕三元体系，中国企业则在磷酸铁锂领域快速发展。

但随着全球贸易规则变化，这种关系也在改变。

“我们竞争，但是我们也在积极谋求合作。”李晓云表示，目前SK On正尝试与中国整车企业共同开发欧洲市场，也在探讨与中国电池企业在欧洲进行联合生产、技术合作和产品开发。

他将这种变化概括为，东亚新能源产业正在“由竞争开始转向深度的合作，深度捆绑式的合作”。

原因之一，是不同市场的进入条件越来越复杂。

李晓云直言，北美市场对部分中国电池企业存在市场准入限制，“美国市场目前比较麻烦”；欧洲市场则不断提高碳足迹、原材料溯源、劳工标准和环保等要求。

因此，他给中国企业出海欧洲的第一个建议就是：“合规前置”。

在李晓云看来，中国企业不能等工厂建好以后再研究当地法律法规，而要把合规要求提前纳入投资和经营决策。欧洲电池全生命周期监管等制度推进，也会进一步增加企业需要处理的数据、溯源和管理要求。

有意思的是，SK On自身在欧洲也存在部分产能闲置。

李晓云在现场表示，SK On在欧洲拥有超过200GWh产能，“确实现在有些闲置”，并向中国同行表达合作意愿，希望利用自身在欧洲多年运营经验共同开发市场。

一边是中国电池产业继续寻找海外产能，一边是海外既有产能寻找合作伙伴，动力电池全球化的合作方式已经不再局限于简单出口。

不过，对于欧洲越来越复杂的法规，欧洲产业人士给出了不同的观察角度。

加泰罗尼亚能源研究所所长霍尔迪·普伊科尔韦表示，欧洲把电池视为战略资产，因此更加重视原材料来源、生产过程碳足迹以及全生命周期循环。

“我们不要把它们视作一个壁垒，而是把它们视作一个新的机遇。”他认为，中国在原材料、制造、物流和自动化等领域具有优势，未来需要把这些能力与欧洲对于可持续发展的要求结合起来。

同一套规则，在企业眼里可能意味着成本和门槛，在欧洲产业人士眼里则是当地电池产业必须建立的运行规则。

这也是中国企业真正实现本地化必须面对的一道题。

“本地化”开始进入研发和供应链

什么才算真正的全球化？

论坛上的另一个共识是：把国内产线复制到海外，并不意味着全球化已经完成。

深圳市星源材质科技股份有限公司副总裁陈义夫介绍，公司2013年就开始产品批量出口，目前已在瑞典、马来西亚以及美国建立生产布局。

在他看来，这种多地区生产网络最直接的作用是提高供应链弹性。客户需要欧洲本土产品，可以从欧洲生产；需要东盟地区供应，也有对应生产能力，同时还需要在当地建立售前、售中和售后工程师团队。

全球化同时在反过来改变产品。

陈义夫提到，公司在欧洲推出了绿色隔膜相关产品，并尝试采用新的生产工艺，以满足当地对于绿色、低碳和可持续生产的要求。

对于上游材料企业而言，情况同样如此。

赢创大中华区域发展副总裁、全球汽车工业团队负责人顾忠民表示，材料企业不能只是等电池企业提出需求后再供货，而需要更早参与电池研发，并通过全球生产布局降低跨境运输、关税以及供应链波动带来的风险。

在他看来，全球供应链需要同时解决三个问题——技术创新、全球保供和低碳转型。

诺德股份研究院院长丁瑜则从铜箔谈到原材料波动。其介绍，铜在铜箔成本中占比约70%至80%，公司一方面通过铜箔减薄降低单位电池铜耗，另一方面把碳足迹、清洁生产以及有害物质管控等要求纳入生产工艺，并针对不同客户进行产品设计。

这意味着，企业面对海外市场的不确定性，已经不能只靠“多建一个工厂”。

不同市场的法规、客户要求、原材料来源乃至产品使用环境，都开始进入产品研发和工厂运营。

孚能科技研发副总裁兼海外业务副总裁姜蔚然则把问题进一步推进到制造能力本身。

他认为，中国电池企业过去积累的优势，很大一部分来自长期制造过程中形成的经验，但其中不少经验仍然存在于工程师和工厂内部，并没有转化成可以复制的工业化能力。

“其实我们很多企业出海，难点就在这个地方。”姜蔚然认为，如果企业无法把制造经验形成完整的工艺体系，即使在海外建了工厂，也很难完全复制国内制造效率。对于不同国家的高温、低温、高湿、高盐等使用环境，产品也不能简单“一款打天下”。

他提出，中国电池企业现在做的很多还是产品出海和制造出海，下一步则要继续向海外“输出解决方案、输出生态系统”推进。

这种快速开发也引出了现场一个小小的分歧。

在姜蔚然谈到利用AI提高研发和制造效率后，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬专门提醒，AI可以加快应用，但涉及电池安全时不能一味追求缩短开发周期。

“原来两年开发的，现在半年就开发出来，这个还是有问题。”董扬说，使用企业和制造企业如果希望缩短周期，需要共同确定方案、共同承担责任，“现在用了AI，最后AI是不给你理赔的”。

从贸易规则到工厂建设，再到研发、制造和售后，一场围绕动力电池的全球化正在进入更深的层次。

在国际圆桌最后，李晓云再次把关键词落在“合作”上。他表示，在新一代固态电池等领域，韩国企业也希望利用其在欧洲、美国的既有产能，与中国同行寻找新的合作机会。

全球动力电池产业过去更多讨论谁能占据更多市场份额，现在，企业还必须回答另一个问题：进入一个市场之后，如何真正留在当地。