裁员10万、关停4厂，大众正在变成汽车界的诺基亚

大众汽车唯一能保住品牌的做法，就是把设计、制造、研发都交给中国，贴上大众车标，利用几十年建立的全球销售网络，卖贴牌车。
这个做法，福特、起亚、本田、通用都在做，把合资车的车型贴上自己的车标，卖给全世界，还赚不少。
通用汽车把五菱星光S‌换标成新一代‌雪佛兰科帕奇PHEV/EV‌，主攻墨西哥和南美市场。
雪佛兰科帕奇EV‌在海外卖25万-30万元，五菱星光S EV国内指导价9.98万-12.98万元。

雪佛兰科帕奇PHEV/EV‌

五菱星光S‌

大众宣布在欧洲裁掉10万员工、砍掉一半车型、关停4座工厂。

88年来头一回在德国本土关厂。然后转头在中国扩招、扩产、疯狂采购中国方案。

这剧情，跟当年诺基亚被苹果按在地上摩擦的时候，一模一样。

一、10万人的裁员规模，5万在德国本土，剩下分布在西班牙、捷克——这是大众成立以来最大规模的一次系统性收缩。

德国联邦统计局的数据显示，汽车行业就业人数已经降到69.15万，创下2005年以来最低，一年内少了4.2万个岗位。

大众这一刀下去，直接削掉了整个行业七分之一的存量岗位。更狠的是车型砍半——未来只保留一半的产品线。

这意味着不只是少造几辆车，是大量平台、产线、模具、供应链配套全部报废。大众高层说这是“活下去必须做的决定”。

2026年全集团利润率只剩3.8%，距离亏损只有一步之遥。

跟2023年同行利润率还在10%以上相比，三年时间掉了将近七个百分点。

当主营业务的利润率低到这个程度，任何风吹草动都能把它推入亏损。

二、大众其实很早就看到了电动化的方向，而且砸钱一点都不手软——2015年投70亿欧元搞MEB纯电平台，2020年又投8亿欧元追800V高压技术。

2015年那会儿，中国新能源车还在起步阶段，大众就已经在德国总部研发中心布局纯电平台了。

2019年MEB技术在茨维考工厂落地量产，比很多中国车企的第一款纯电车还早。

800V高压充电平台，大众2020年就第一时间跟进，投入8亿欧元。

原计划2024年落地，后来推到2028年，现在又推到2030年。

德国研发团队给出的理由是“给的研发费太少”。

但中国所有主流车企研发800V的总费用加起来才85亿人民币，差不多10亿欧元。

德国一个人家投入8亿欧元，进度却一拖再拖。

问题出在钱上吗？显然不是。

三、2022年大众又砸超100亿欧元自研电芯，结果2025年投产即落后——中国电芯平均18个月迭代一次，大众推一代要3到6年。

大众自研电芯落地生产的时候，中国电芯已经进化了三代。

成本还贵了将近一倍，有关税保护都打不过。

智驾赛道更惨，2020年豪掷270亿欧元自研智能座舱、高级智驾、整车OTA，峰值时期光工程师就投入了超6500人。

结果研发效率低到令人发指，奥迪保时捷的高端电车因为软件问题多次延期上市。2024年大众终于放弃了自研。

同时他们还和福特联合投了26亿美元入股美国自动驾驶公司Argo AI，结果2022年公司倒闭了。

三条路全走不通之后，大众转头向中国供应商采购智驾方案——地平线、小鹏、魔门塔，每家都比它自研的技术强一个维度，而这三家的研发总投入只是大众烧钱金额的零头。

四、大众的危机让德国工会从坚决对抗变成了无奈妥协——2024年大规模游行堵工厂大门，两年后该退的都退了。

2024年的时候工会态度很强硬，游行的游行、堵门的堵门，也确实帮大众拖延了关厂决策两年时间。

工会还推动了用关税阻挡中国电车进入欧洲的政策。

但中国电车绕开欧洲和美国，在东南亚、中东、拉美、非洲这些市场快速扩张，把大众在这些地方的份额一点点挤掉。

如果大众不能在技术和成本上追回差距，很快就会进入“市场溃败→成本失控→技术掉队→全球收缩”的死亡螺旋。

企业倒闭了工会也不存在了。

管理层自己先砍了四分之一的高管岗位，剩下的人自愿放弃2026年奖金。

工会看到这个局面，最后签字同意了砍50%车型、砍10万岗位、砍百万产能的方案。

五、大众的问题不是没努力，而是努力的方式本身就是问题——它用燃油车时代的组织方式去追赶电动车时代的中国对手。

大众ID3在中国产的只要1.2万美元，德国产的卖到2万美元，差的那8000美元就是体制成本。

大众自己的研发周期是五年，中国是十八个月。

当德国团队用了五年把一款车从图纸变成量产，中国同级别车型的成本已经降了30%，德国车出厂即亏损。

所有车型立项前的盈利预测全成了废纸。

这种速度差直接把大众的研发体系打崩溃了。德国砍掉的岗位其实远不止整车厂，零部件供应商的裁员幅度会三倍于整车厂。

而整个汽车业每少一个直接就业岗位，社会上的间接就业岗位就会少一点五个。

大众燃油车就业峰值出现在2018年，之后一路下滑，今年已经破了二十年新低，然后大众还要再砍10万人。

六、最讽刺的是，在德国裁掉10万人的同时，大众计划在中国新增120万产能，全造电动车。

德国关厂、中国扩产——一个在收缩，一个在扩张。大众在中国已经建了研发中心，在华的研发人员超过7000人。

因为他们发现，在中国搞研发能显著加快进度。

2026年大众全集团利润率只剩3.8%，奥迪二季度利润率3.6%，宝马只有2.3%。这三家德国豪华品牌的燃油车业务曾经是印钞机，现在连自己都养不活了。

与此同时中国新势力正在从亏损慢慢爬向盈利。

一个向下，一个向上，两条线就快要交汇了。

七、大众的遭遇，跟当年诺基亚面对iPhone时几乎一模一样——不是没看到趋势，不是没投钱，是被自己的组织方式锁死了。

诺基亚2007年就看到了智能手机的趋势，也砸了重金搞研发，但它的组织流程、决策链条、工程师文化都是为功能机时代设计的。

在功能机时代越成功，切换到智能机时代就越痛苦。

今天的大众面对电动车和智能车的冲击，处境如出一辙。

燃油车时代那套严谨、漫长、层层审批的研发流程，造出来的车很可靠，但节奏完全跟不上电动车时代的迭代速度。

当一辆车的核心价值从“机械素质”变成“软件体验”的时候，德国车企过去一百年积累的优势就失去了兑换价值。

大众的应对方向已经很清楚了——设计、制造、研发都向中国靠拢，贴大众车标，利用几十年建立的全球销售网络，把车卖到全世界。

这条路福特在走、通用在走、本田也在走。

把自己从技术主导者变成品牌运营者。对大众来说，这可能是唯一能保住品牌的办法。

但对德国工业来说，这意味着一个时代的终结。

汽车界的诺基亚，正在一步一步变成现实。