闻风丧胆！中国汽车在美国销量约等于零，美车企却已经战斗状态了

如果你现在走到美国的街头，几乎看不到一辆挂着中国自主品牌车标的新能源汽车。在美国销量约等于零，这是当下中国汽车在北美市场的真实写照。但有意思的是，通用、福特这些老牌美国汽车巨头却如临大敌，甚至已经进入了全面防御的战斗状态。

他们四处游说，不断抬高关税，甚至连联网汽车的软硬件都成了重点审查对象。这种看似离谱的敏感背后，藏着一个残酷的真相：他们防的根本不单是眼前的销量，更在于中国车企席卷全球的可怕趋势。

当汽车变成装载着电池和智能系统的移动终端，中国车企展现出的全产业链整合速度和迭代能力，让依赖传统供应商体系的美国巨头感到脊背发凉。他们很清楚，一旦被撕开一道口子，防御成本必将成倍激增。

回看这起事件，中国品牌在全球市场的扩张版图里，欧洲无疑是那块让美国车企真正感到警惕的“试金石”。2026 年，中国汽车品牌在欧洲迎来了一场集体爆发。欧洲汽车制造商协会 ACEA 的数据显示，2026 年上半年，欧盟加欧洲自由贸易联盟、英国合计新车销量达 723 万辆，同比增长 6.1%。

在整体市场温和复苏的背景下，中国品牌成为最大赢家。比亚迪、上汽、奇瑞、吉利和零跑这五家中国车企，在欧洲合计销量约 64.3 万辆，市场份额从 4.5% 提升至 8.9%，接近翻倍，销量同比暴增 111.5%。更关键的是，中国品牌正在改写欧洲市场的竞争格局。

今年五月，中国品牌在欧洲三十一国合计销售约 13.84 万辆，首次超越日系汽车，并保持住了领先优势。销量曲线陡峭得十分亮眼，但在漂亮的增长曲线下面，藏着一个还没有被充分回答的问题：到底谁最接近真正赚钱？而这份高增长背后，要付出的代价又是什么？

想要回答这个问题，不能只简单看单车毛利，需要把这笔生意拆分成出口利润、本地化成本、渠道选择以及拯救残值这四个账本，逐项拆解核算。这种试图重塑全球第一梯队市场竞争格局的势头，正是让大洋彼岸美国巨头们闻风丧胆的核心原因，为此，他们密切关注着中国汽车出海的第一道难关。

第一本账，是出口单车利润。单车利润也是四个账本里最直观的一项。人们可以先弄清楚，一辆中国电动车，从国内工厂下线，最终送到欧洲消费者手中，中间要经过多少道成本关卡。以出口模式下，一辆欧洲终端售价 3.8 万欧元的电动车为例。

终端含税售价并不等于车企能够拿到的收入，首先要扣除增值税 VAT，按照德国 19% 的增值税标准反向推算。这辆终端售价 3.8 万欧元的车，车企和渠道能够分配的含税收入大约是 3.19 万欧元。成本端需要依次往下扣除。

首先是制造成本与运费，按照中国工厂 FOB 价格加上欧洲口岸物流费用，单车这部分成本大约在 1.8 万至 2.2 万欧元之间。其次是关税，欧盟对中国产电动车征收 10% 基础关税叠加反补贴税。不同车企税率并不一样，比亚迪税率 17.4%，吉利 18.8%，上汽最高达到 35.3%。

再往下是渠道返利，从进口商到分销商，再到线下零售商，欧洲经销商体系层层分成，这部分大约会拿走终端售价的 8% 到 15%。最后还要扣除营销、质保与合规相关支出。IMMAC 认证、市场推广、质保准备金、欧洲区域管理费用，每一辆车还要分摊掉数千欧元。

把所有成本全部扣除之后，这辆终端售价 3.8 万欧元的车，车企留下的单车贡献毛利通常只有 3000 到 4000 欧元。乐观情景下可以做到 5000 欧元以上，悲观情景则接近盈亏平衡。当然，这笔核算还没有计入总部研发费用的摊销。

上面这还只是出口模式的账目。如果中国车企选择奔赴欧洲开展本地化生产，关税能够归零，但新的高额固定成本会换一种形式压到企业身上。这就要看第二本账。第二本账，是规模与本地化。为了规避出口模式下关税吃掉大量利润的问题，各家中国车企都在积极布局欧洲本地化生产。

这套策略理论上可以把关税成本直接归零，但随之而来的是更高的固定成本。以比亚迪匈牙利工厂为例，项目总投资 40 亿欧元，规划年产能 30 万辆，初期设计产能 15 万辆。如果按照十年折旧估算，工厂满产 30 万辆的时候，单车折旧成本大约 1300 欧元。

如果只达到初期 15 万辆产能，单车折旧就要到 2600 欧元。折旧仅仅是固定成本的其中一部分，除此之外还要加上欧洲当地人工成本、能源费用、本地供应链采购以及运营管理开销。

按照行业通用估算方式，把折旧、人力、能源和本地运营成本全部计入，比亚迪匈牙利工厂年销量需要达到 12 万到 15 万辆，才能覆盖欧洲本地的固定成本。这个数字几乎已经接近初期设计产能的上限。在达到这个销量规模之前，本地化生产未必会比出口加关税的模式更加划算。

而且本地化生产省下的关税红利，至少需要三到五年时间才能逐步兑现。在前期产能爬坡阶段，单车成本甚至有可能高于直接出口模式。这就是所有出海欧洲的中国车企都必须面对的现实。本地化生产不是一剂万能解药，而是一场全新的赌注。

我们把时间线拉长来看，除了产线的硬碰硬，美国车企真正忌惮的，是中国品牌在海外正迅速搭建起如同毛细血管般的销售网络，这种战斗状态下的渠道渗透力非常惊人。

第三本账，是渠道效率。除了生产模式之外，渠道结构同样是决定卖车速度和成本高低的关键因素，也直接决定车企的利润能不能被放大。基于这一点，媒体在欧洲实地走访了四类具有代表性车企的门店，看到的市场景象截然不同。

第一类代表车企是比亚迪和小鹏，采用自建网络的模式，策略偏稳重优先。已经在德国市场初露锋芒的比亚迪，选择签约经销商、自建销售网络这条稳妥路线。

事实上，2023 年比亚迪刚进入德国市场的时候，最大困难之一就是很难签约到足够多的经销商，前后花了接近三年时间，才搭建起大约 200 个销售点。当下小鹏也在走类似的发展路径。在慕尼黑市郊的一家门店里，可以看到小鹏和奔驰的车型在同一个展厅内展示销售。

一边是百年德国豪华品牌，另一边是来自中国的新势力车企。门店负责人对媒体坦言，德国汽车市场竞争非常激烈，虽然市面上车型数量很多，但燃油车销量持续下滑。为了寻找新的销量增长点，门店决定代理小鹏汽车。

小鹏厂家会和经销商共同商议终端售价，新能源车型不会像燃油车那样开展大幅度促销降价。由此能够看出，中国汽车在欧洲经销商眼中，并不是出于品牌信仰做出的选择，而是纯粹的生意选择。

正是因为燃油车越来越难卖，经销商才需要能够稳定走量的新品，中国品牌刚好补上了这一块市场空缺。自建渠道的好处，是车企对终端的控制力更强，利润分成比例更高。但代价是前期投入巨大。行业估算，在欧洲主要市场搭建 50 到 100 家经销商网络，前期投入大约需要 3 亿元人民币。

如果单店销量达不到预期，这笔投入就会变成沉没成本。当美国同行还在纠结如何限制中国汽车软硬件时，中国品牌已经在欧洲摸索出了极具韧性的生存哲学，试图打破所有贸易和认知壁垒。

第二类代表车企是 MG，依靠大客户订单快速走量。MG 本身曾经是欧洲家喻户晓的汽车品牌，它的出海模式具备多元化特征。数据显示，2025 年 MG 欧洲全年注册量超过 30.7 万辆，连续十一年蝉联中国品牌欧洲销量第一。2026 年，MG 已经成为首个在欧洲累计销量突破 100 万辆的中国品牌。

MG 的销量结构当中，有相当一部分来自大客户车队和车辆租赁业务。这种模式的优势是走量速度快，可以快速拉高市场份额。缺点同样十分明显，车队采购客户对品牌几乎没有忠诚度。普通私人消费者很容易把 MG 看作租车专用车型，而不是自己想要长期拥有的私家车。

更严重的问题在于，租赁车辆使用强度远高于私家车，两三年之后会集中流入二手车市场，直接压低车辆残值。上汽集团显然已经注意到这个隐患。不久前，MG 在比利时和卢森堡成立直属销售公司，接替代理商，直接负责分销和渠道运营，尝试把销售节奏和客户体验逐步收归到自身体系当中。

MG 高层也公开表示，高度关注车辆残值问题。足以说明 MG 正在尝试平衡销量规模和品牌价值之间的关系，但这条调整之路才刚刚起步。第三类代表车企是蔚来。牛屋门店的硬件体验出众，却没能换来足够的客流。

作为中国新势力当中最早布局欧洲市场的先行者，蔚来选择直营模式，这也是所有渠道模式里最烧钱的路线。为了塑造豪华品牌属性，蔚来在德国核心城市地段开设牛屋门店，柏林、法兰克福、杜塞尔多夫和汉堡一共四家旗舰店。但是高昂的门店投入，并没有给蔚来带来亮眼的销量数据。

它在德国的销量，三年之内从月均过百台，一路下滑到月均个位数。统计数据显示，蔚来 2023 年在德国共计售出 1263 辆新车。2024 年销量下滑 68.5%，降至 398 辆。2025 年售出 325 辆，再度下跌 18.3%。到今年上半年，累计仅仅售出 15 辆新车。

德国媒体 Manager Magazine 报道称，蔚来正在为德国四家牛屋门店寻找转租方，这件事也被外界普遍看作欧洲直营模式难以持续的明确信号之一。媒体了解到，蔚来已经宣布，德国、荷兰、瑞典这几个直销市场，将会转为经销商模式。

蔚来董事长李斌在财报沟通会上明确表态，海外市场不会退出，但会主动放缓扩张节奏。蔚来的欧洲故事，算得上目前中国品牌出海付出代价最高的教训。车型更新速度、换电模式水土不服、本土品牌认知度几乎为零等多重问题叠加在一起，持续放大直营模式带来的成本黑洞。

毕竟在欧洲市场，高端品牌不是靠口号喊出来的，需要依靠漫长时间积累和消费者信任慢慢搭建。当一个品牌年销量只有几百台的时候，任何重资产渠道模式都会变成吞噬资金的黑洞。特斯拉直营模式能够成立，依靠的是足够高的销量密度和成熟品牌认知，并不是单纯依靠门店装潢。

面对复杂的海外环境，有的品牌摔了跟头，但也有品牌通过深度的跨国资本与技术绑定，展现出了让所有老牌车企都感到不可思议的战略灵活性。

第四类代表车企是零跑，走借船出海的路线。在出海渠道这件事上，零跑选择了一条完全不一样的道路。2023 年，Stellantis 以 15 亿欧元获得零跑大约 20% 股权，后续双方成立合资公司零跑国际，负责大中华区以外市场的销售和生产工作。

零跑的销售网点全部嵌入 Stellantis 旗下品牌已有的经销体系，渠道建设成本几乎接近于零。截至 2026 年第一季度，零跑在欧洲的销售与服务网点已经超过 800 个，仅德国就拥有 182 家。同样规模的网点布局，比亚迪花了接近三年时间完成，零跑只用了一年半。

零跑德国市场负责人 Martin Rush 对媒体表示，作为 Stellantis 集团体系内的一员，可以直接借用集团成熟的经销商网络，这本身就是巨大优势。虽然所有进入德国市场的中国品牌都在增长，但零跑属于其中增长速度最快的品牌之一。

在六月和七月，零跑纯电车型销量排在中国品牌第一位，甚至超过了比亚迪。但世界上没有免费的午餐。零跑每卖出一辆车，产生的利润都要和 Stellantis 进行分成。零跑卖出去的车辆越多，Stellantis 分到的利润也就越多。

值得一提的是，零跑的利润表需要拆成两张来看，因为零跑还有一条隐藏的利润来源：碳积分。公开数据显示，2025 年零跑向 Stellantis 转让欧盟碳积分，全年收入达到 11.1 亿元，这笔金额相当于零跑全年利润的两倍。相关政策显示，2026 年碳积分交易金额上限已经提升至 28 亿元。

这也就意味着，零跑在欧洲卖出去的车越多，可以通过碳积分交易赚取的利润就越多。但是碳积分本质属于政策红利，并不是可以长期稳定依靠的利润来源。如果企业只盯着碳积分收益，相当于把自身发展命脉交到合作方手里。一旦双方合作关系发生变化，这条收益渠道随时可能被切断。

从这四条不同的出海路径能够看出，中国品牌在欧洲市场，正在从盲目崇拜直营模式，回归到经销商体系的现实主义路线。这场在全球各地真实上演的重资产生存战，以及中国品牌展现出的极强渠道适应力，本质上就是中国汽车产业链向全球输出能力的终极演练。

美国车企提前进入战斗状态，试图用关税和各种软硬件限制将中国汽车挡在门外，这其实是一种充满无力感的防御姿态。他们害怕的，正是中国车企在欧洲等市场摸爬滚打后磨砺出的全套产业体系和海外生存智慧。对中国品牌来说，进不进美国市场早已不是决定生死的核心命题。

广阔的全球市场有着足够大的需求去消化中国制造的产能，只要产品力能够不断迭代，海外生态体系逐步完善，大洋彼岸的那扇门关得再严，也无法阻挡中国汽车走向世界的脚步。毕竟，靠闭关锁国买来的时间，终究换不来真正的市场竞争力。