理想汽车“告别”宁德时代：一场零和博弈？

宁德时代重要车企客户之一理想汽车，以隐晦地方式，“告别”了宁德时代。

9月7日，理想汽车发布“理想汽车将全系搭载自研电池”公告。到四季度，理想汽车全系都将搭载自研电池。而目前仍有宁德时代供货的新一代理想MEGA（参数丨图片）、理想i9，都将在交付完首批产品后，全面切换自研电池。

这意味着四季度之后，理想汽车的产品，将不再由宁德时代供应，转为欣旺达等合作生产的自研电池。

就在这个消息前后，还有两件相关事情。

一是理想汽车宣布，拟出资26.5亿元，认购欣旺达动力的新增股份，成为第二大股东；

二是小米汽车9月4日召开龙甲电池发布会，宣布和欣旺达动力、中创新航达成战略合作。

这让宁德时代“一家独大”“赚取过多利润”“去宁德化”的讨论再次火热。

如何看待这一些问题？

商战背后，是只有利益，还是也有道义？

01

往事“罗生门”

当一段长期“关系”结束，总有太多过往可以掰扯。

理想汽车公开表达几乎没怎么提及宁德时代。但李想在二季报财报会，以及本次自研电池的说明中，都表示，“自研电池，也不影响宁德时代是领先的电池品牌。”

一张“好人卡”。

宁德时代对于理想汽车的举措，没有公开回应。

看起来是体面的分手。

在理想“告别”宁德时代之际，既有不少企业寻求二供、三供、四供，来制衡宁德时代，也有之前“逃离”宁德时代的车企回归。

公开的“车企为宁德时代打工论”，不再高调。宁德时代和诸多车企，在场面上是一团和气。

但在街谈巷议中，宁德时代被指三大问题。

其一是，独享利润，不愿分利给车企；

其二是，利用大量公关营销费用，甚至动用水军打压车企和其他电池供应商；

其三是，用产能来卡脖子，在车企着急上量的时候提条件。

这其中，有几分真相，几分冤枉？

对于“高利润”一说，其实没什么可辩驳，宁德时代有能力赚高利润，是它的本事。至于它愿不愿意分享，分享给谁，都是它自己的事，没什么可说的。

至于公关打压车企和其他供应商，接近宁德时代的人士都是断然否认。

不过，笔者确实曾经看见，有媒体人在微博贴出图片，自称接到宁德时代公关公司的邀约，对车企“混装电池”，搭载“杂牌电池”进行评论。不过，这一微博目前已经不可见。

另外，“混装电池”“杂牌电池”的舆论风潮，时间线与一些车企开二供的时机重叠。

但是需要指出的是，另一种“混装电池”“杂牌电池”的问题，有人认为也是值得重视的“真问题”。

真锂研究创始人墨柯就表示，混装电池现象肯定是有的，甚至连没有上公告的电池都有。对此，工信部也出台了相应的管控措施。对于宁德时代而言，“担心车企把电池混装出来，出了问题，宁德时代就躺枪了。”

如今电池领域的公关战也相当激烈。

电池领域的KOL弗雷刘就表示，“各家的公关都在活动，有的公司公关部规模更大，营销更夸张。”

至于营销费用，他认为，考虑到宁德时代的规模，营销费用并不算高，至于TO C的公关和传播，那也是企业的自由。

至于用产能卡车企脖子，接近宁德时代的大部分人士也都认为不存在。

一位人士表示，在电池包产线上，专线专用，宁德时代没有必要，也没有操作空间去卡脖子。

那么电芯呢？

即便是接近宁德时代的人士，也有一定争议。有的人断然否认，但也有人士表示，存在对某些车企某些车型供货不及的现象，但这并不是“卡脖子”，而是内部对于产能利用率调配的考虑，纯属商业利益。

以理想为例，因为i8销量不如预期，在i6上，宁德时代一开始并没有按理想要求供货。

在中国的汽车主机厂-供应商关系中，供货量的早期沟通基本没有约束力，只有到订单环节，才真作数。而过去，基本上是主机厂“欺负”供应商，意向产能定得过于随意。

到了宁德时代这里，一是不缺客户，二是宁德时代运营中，极其重视产能利用率，绝对不会空口无凭为某个车企的一面之词准备产能。

2021年，曾毓群在和沈南鹏对谈时，谈到如何应对车厂要电池的需求，一是中长期的“买产线或者包产线”，二是“锁量”，即如果车企的需求量在上下15%之间浮动，双方都能接受，但是如果需求量低于约定幅度，那么就要花钱把不足的量补上。

“没有钱的承诺是不认真的。”曾毓群说。

曾毓群

最近几年，宁德时代的产能利用率从未低过70%，2025年甚至高达96.9%，远超同行，也是宁德时代盈利的关键。

从中立人士看来，宁德时代的做法并无不当。

“宁德时代的服务意识，我觉得在所有电池大厂当中应该是最好的。”墨柯说。

至于有的企业被“针对”，墨柯认为，主机厂和供应商的关系也是相互的，对于很早就露出自研、想要“出走”的企业，宁德时代的选择也很正常。

弗雷刘也认为，宁德时代没有必要“卡脖子”：“宁德时代会有钱不挣吗？产线就放那闲置着？产线都是按定好的产量连续做的。这过程中商务上发生摩擦和博弈，我觉得这是正常的。”

知名汽车博主、有丰富车企研发经验的JackyQ，在微博讨论了宁德时代为何有高利润。其中一条是：“严格执行产量协议和库存策略。一般车企和供应商定采购合同，会要求在合同范围内许可一定的波动。大概在+/-35%左右。在这个范围内，少了不能索赔，多了供应商要包产能。宁德不吃这个压力，协议规定电芯制造出来，包含电芯本来就要放置稳定的时间在内，大概2个月左右就一定要送到主机厂。你卖少了，我照样送到你工厂。你卖多了，不好意思没有，排队去。”

抛开这些口舌之争，车企自研、自产电池，或者发展二供、三供……核心诉求有以下几点。

首先是掌控核心技术。李想在解释本次自研电池上车目的时表示，“在具身智能汽车的时代，电池和芯片是最核心的技术壁垒，三电技术、智驾模型和优秀的产品力将会是公司的核心竞争力。我们希望像苹果、华为、特斯拉等顶尖企业一样，将面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里，这是理想汽车的战略定力。”

其次无疑是降本，毋庸多言。

第三是供应稳定、安全。

小米汽车供应链副总裁黄振宇，在回答龙甲电池为什么要选择两家电池供应商时表示，整个动力电池的稳定供应其实是整车量产交付的一个非常核心的基础。

小米宣布和欣旺达、中创新航达成战略合作

“通过和这两家供应商的合作，一方面可以充分整合两家头部企业的产能资源，形成充足的产能储备，能够支撑我们上市之后的规模化交付，最重要的是表示用户的提车周期。另一方面，也能构建更加具有韧性的供应链体系，分散单一供应链的潜在风险，在市场需求波动、行业供应链环境变化的背景下，我们一样能够保证比较稳定的供货能力。”

02

那些“告别”宁德时代的车企，如今都怎样了？

在这波“告别”宁德时代的潮流之前，就早有企业尝试过了。

那么，之前这么做的车企，现在表现如何？

像广汽、奔驰，都一度放弃宁德时代作为主供，选择了中创新航、孚能或者自己的电池厂等企业作为主要供应商，但是两三年下来，最终都回归了宁德时代主供的局面。

墨柯表示，过去很多电池厂被淘汰，因此组建自己的团队，包括自产电池没有问题，但是品质、稳定性、一致性要做到，是需要功底的。

自研电池后，和电池企业合作生产，墨柯认为也是一条艰难的路：“代工的过程当中出现任何问题，车企都得找你，相关的损失你都得赔。这个代价也是不小的，有可能会更大。”

不过，也有非常多的人认为，完全可以不用宁德时代的电池，并且做出高品质的电池包和整车。

动力电池行业发展已经超过10余年，从无到有，从有到好，技术和品质极速提升。但最近几年，创新不再大跨步，而是进入一个平台期。

基础电化学材料体系上限探索，已经非常高，技术演进从颠覆性创新转向以结构创新和制造工艺优化为主的渐进式改进。正是在此时，很多电池企业、包括车企自研自产电池，也赶了上来。

理想自研电池产线

“随着电池制造技术的成熟和技术创新斜率放缓，越来越多的电池企业在相对成熟的化学体系上具备了良好的制造能力。”JackyQ说。

但JackyQ不认同“去宁德化”的标签，更认同电池供应“多元化”。“车企要多元化，前提是建立自身的电池电芯管理能力。”JackyQ认为，车企未必需要从零开始自研电芯，但必须具备对电池的管理和整合能力。

JackyQ举例说，“上汽通用不制造电芯，但是上汽通用对电池的管理是从电芯到模组到电池包全过程管理的。供应商要提供电芯的全部基础性能参数，泛亚还要做额外的部分试验。”

“在这种强监管的一致性和稳定性的前提下，然后奥特能（通用汽车纯电平台名称）把温控、碰撞安全、电安全、健康度预测、充放电保护等方面做好，你就确定这是不是奥特能标准就好了。”JackyQ说。

当然，不是所有汽车都具备这样的能力。从这几年的趋势来看，所有整车厂都在吵吵嚷壤要“去宁德化”，但宁德时代的份额依旧在45%左右。“很多企业没有办法，绕不开他。”墨柯感叹。

那为什么这种声音又甚嚣尘上？

“主要的目的就是给宁德时代施压，希望能够适当的让点利益出来，因为现在整车厂都没办法活了。”墨柯分析。

不过，在上一轮“告别”宁德时代的过程中，至少有两家表现不错，那就是小鹏和零跑。

对此，墨柯分析认为，小鹏和零跑的“成功”，与它们的品牌定位密切相关。“零跑从它的品牌定位来讲，它就不可能用宁德的，因为它是偏经济的。宁德的电池价格都比较高，零跑要用宁德的电池，一定就赔钱。”小鹏的情况也类似。

这就引出一个关键问题：高毛利的车型和宁德时代电池，还能兼容吗？

当前，汽车毛利率普遍很低，再加上采用宁德时代主供，名单非常之短，大概只有：

鸿蒙智行“界”字辈的一些高端产品；

最近一年的蔚来品牌ES8、ES9；

超级大爆款小米SU7、YU7；

特斯拉Model 3和Model Y……

但即便这些顶流车型，也面临毛利受挑战的局面。尤其是特斯拉和小米，价格战压力下毛利空间持续承压。

这意味着，有雄心的车企，和有雄心的宁德时代，似乎正在变得难以兼容。

再回到理想汽车和宁德时代。

理想汽车一方面以科技企业为目标，长期设定毛利目标必须在20%以上，另一方面又将自研电池看做核心技术，只能走向自研。

此前，理想汽车也能在宁德时代作为主供的条件下，实现汽车高毛利，但在汽车行业对其增程路线、家庭大空间SUV争相模仿的局面下，毛利率大幅缩减，再加上转身具身智能，智能化日益成为关键卖点，而理想在自研电池方面也已经做了充足准备和实践，因此在这个节点，自研电池全面上车。

2024年7月10日，欣旺达动力与理想汽车共创的十万台电池包下线

而宁德时代作为全球最大电池供应商，不断强化自身品牌优势，包括在C端消费者中培养心智，设定强势的价格和商务条款，保证产线高效利用，实现利益最大化，并且保证长期成功，也是必然选择。

这是两个优秀企业之间的局部的“零和博弈”——一方多赚，往往意味着另一方少赚。

结果只能是中断这个博弈关系。

03

宁德时代的霸主地位会衰落吗？

理想和小米的选择，对宁德时代而言意味着什么？

先看理想。根据东吴证券历年宁德时代年报点评的数据，理想汽车在2022年至2025年期间，分别是宁德时代第六、第二、第四、第六大供应商。

再看小米。小米汽车虽然2024年才开始交付，但是销量暴涨，也迅速成为动力电池需求大户。大致估算，2024年宁德时代给小米供了8GWh以上，2025年则暴涨到30GWh，并在当年成为宁德时代第三大客户。

虽然小米目前只是在澎程系列中采用龙甲电池，选择欣旺达和中创新航作为合作伙伴，SU7、YU7系列还有宁德时代供货，但至少，小米汽车的增量，宁德时代没有吃到。另外，不排除小米日后也会在纯电车型中，引入这两家供应商，进一步蚕食宁德时代的份额。

不过，行业人士基本都认为，宁德时代的地位，暂时没什么挑战。

宁德时代目前市占率仍在45%左右的高位，其客户群体依然庞大，包括特斯拉、吉利、蔚来、长安等头部车企，包括海外的宝马、奔驰、现代等等。

更重要的是，宁德时代在技术积累、产能规模、品质管控等方面的优势短期内难以被超越。

墨柯表示：“从事实的角度来讲，宁德时代的电池还是超一流的。从性能表现上来看，可能大家都差不多。但是电池最重要的特性就是一致性和稳定性。在这两方面，我觉得中国其他的电池厂还是有差距的。”

弗雷刘对此持类似观点：“从品质来看，我觉得行业的主流观点是觉得宁德的电池还是好一些的。电池故障产生一定是有一定的概率的，宁德的电池也不会零故障，但问题是，其它家出的问题更多。”

一位接近宁德时代的人士表示：“宁德时代的护城河是又宽又深的。不仅仅是在产品品质层面，在研发、供应链、工艺、产能、交付和服务方面，都有突出优势。”

他进一步解释称：“宁德最强的是它的工程能力，就是它的均一性，特别是长期稳定性。简单来说，你买车的时候可能感受不到差异，但用了两年、三年、四年之后，差距就体现出来了。”

甚至具体到“抢客户”的时候，宁德时代也颇有手段。

一位其他品牌动力电池销售负责人透露，对于之前对宁德时代“关门”的企业，宁德时代会曲线救国，先用关联公司去洽谈，逐渐再转回宁德时代供货；对于已经拿到定点，但是存在多个供应商的情况，宁德时代会不断设置总量、单车型供货份额占比等门槛，来给车企返利，从而诱使车企不断加大对它的供货。

在和对手竞争时，宁德时代不仅可以在产品、报价、服务上出招，还能影响其他电池企业的供应链，也能影响车企的营销、公关传播，多角度出击。

宁德时代之强如同客厅里的大象，而且，过去几年每次我们在想它的份额应该已经到顶之时，它也还能增长，而且也扩展到了充换电运营、船舶、电动工具、工程机械等领域。

从此时眺望未来，车企和宁德时代的关系，还会在多重因素的博弈中动态调整，没有永远的敌人，只有永远的利益。

就像2021年小鹏求宁德电池不可得，2025年曾毓群又赴广州和何小鹏会晤一样。