为什么和华为合作的车企越卖越亏

为什么和华为合作的车企越卖越亏，在当下这个阶段，是大概率？

9月1日，新势力车企照例交出8月成绩单。

鸿蒙智行交付4.21万辆，从6月的年内高点连续回落了两个月，比7月又少了约3300辆。曾经扛起鸿蒙智行大半壁江山的问界，赛力斯汽车8月销量为2.07万辆，但这组数据背后藏着一个更残酷的事实：赛力斯8月销量同比暴跌49.68%，几近腰斩。

三天前，赛力斯刚在港交所披露了2026年中期财报，净亏损17.17亿元，而去年同期还是盈利29.41亿元。从盈利近30亿到亏损17亿，只隔了一年。

同一天交出成绩单的还有江淮汽车。连续第8个季度亏损，归母净利润亏损7.49亿元，扣非净亏损扩大至9.91亿元。北汽蓝谷上半年亏了19.4亿元。

三家与华为深度捆绑的车企，上半年合计亏损超过40亿元。另一组数据更令人费解：2026年上半年，鸿蒙智行五界总共交付约24.22万辆，同比增长18.6%，产品从三届扩充到五届，在售车型从6款翻倍到14款，销量确实在涨。但卖得越多，亏得越深。

这背后的根本原因，恰恰藏在华为一直强调的三个字里，不造车。

一、四层绞杀

华为“不造车”不是一句口号，而是一套精心设计的商业框架。在这个框架下，合作车企注定要面临四层递进式的利润绞杀。

第一层：成本刚性。

华为从合作车企身上收三道费用，雷打不动。

智选车模式下，华为直接抽走整车售价的10%，8%是渠道费，2%是技术授权费。问界M9卖一辆56万，华为单此一项就进账5.6万。

然后是零部件采购，赛力斯2025年向华为买核心零部件的钱是223.35亿元。还有技术授权、定制开发等杂项。

算下来，每卖一辆问界，赛力斯平均要向华为支付约13.6万元。有媒体测算，这个数字占成交价的35%以上。

而车企自己呢？

赛力斯2025年营收超1650亿，净利润只有约59亿，利润率不到4%。卖一辆40万的车，它真正赚到手的不到1.5万元。华为拿走的是它的九倍。更关键的是，这些费用全是刚性的，市场好要交，市场差也要交；车企赚要交，亏也要交。

第二层：定价权缺失。

车企不是没想过涨价。问题是，消费者认的是华为，不是车企。

2023年之后，问界的宣传直接变成了“华为问界”。消费者花56万买M9，冲的是华为的智驾和鸿蒙座舱，根本不在意这是谁造的。

赛力斯花了25亿从华为手里买回“问界”商标，但消费者依然认定这是“华为的车”。车企一提价，销量立刻给你脸色看。

更要命的是，华为旗下五界价格互相重叠，问界M7和上界Z7抢同一批客户，智界R7和问界M9也在直接竞争。华为掌握着车型排期和渠道资源的分配权，随时可以决定谁先上、谁拿更多资源。五家车企被华为捏在手心里，谁都不敢涨价。

赛力斯董事长在2026年重庆论坛上说了一句话：每辆车成本涨了1.5万到2万，但市场售价越拼越低，华为抽成还不降，车企被夹在中间，没有活路。

第三层：自研窗口封死。

合作车企并非没有尝试自救。

赛力斯2025年投了125亿研发，2026年上半年又投了70亿，同比涨了34.8%。但钱砸下去，技术差距反而越拉越大。

为什么？因为华为的ADS智驾是一个数据飞轮。每一辆合作车企的车，都在往华为云端回传数据。

到2024年10月，华为智驾总里程已达7.36亿公里。华为用这些数据训练算法，云端算力7.5 EFLOPS，每5天迭代一次。截至目前，华为ADS在20万以上新能源市场的市占率接近75%。消费者说到智能驾驶就想到华为，这个认知已经固化，不可逆转。

更惨的是，赛力斯的研发投入大量被资本化，然后持续减值，2024年减值21.77亿，2025年减值15.79亿，2026年上半年又提了约15亿。钱花了，技术没追上，账面数字还在不断蒸发。

而华为不造车，所以可以把所有车企的数据汇总到一起训练；如果它自己造车，数据来源只剩一家。不造车，让它成了整个行业的数据汇聚点，这个位置没有第二家能复制。

第四层：规模反噬。

通常理解是销量越大话语权越大。但在华为体系里恰好相反，销量越大，车企按照华为要求改造组织架构的程度越深，供应链、生产线、品牌全部围绕华为重建，绑得越紧，越难脱身。

赛力斯为华为建工业4.0工厂、上1600吨压铸机，投了上百亿。全部是沉没成本。想退出？根本不可能。

离开华为，赛力斯的智能化溢价瞬间消失，只能卖制造成本的价钱。资本市场也只看它跟华为的关系，赛力斯股价从174元跌至53元，江淮从年内高点回撤超51%。一旦“华为标签”没那么吃香了，整个估值逻辑就崩塌了。

二、三道铁幕：逃不掉的困局

华为还有三道铁幕，把车企所有的退路封死。

第一道：信息垄断。华为同时和多家车企合作，知道每一家的成本、产能极限、谈判底线。但车企之间互相不知道，完全被隔离。华为拿文界的成绩压奇瑞，拿智界的资源威胁赛力斯。五家永远无法联手跟华为谈条件。

第二道：责任错配。华为把ADS智驾单独卖给消费者，一套3.6万元，收益全归华为，但出了事故、召回、三包，全是车企的责任。品牌的好处华为拿，品牌的风险车企扛。

第三道：恐惧锁定。退出？工厂要重新改造，供应链要重建，品牌要从零开始，而且消费者还不一定买单。每一步都比留下来更可怕。车企不是在谈合作，是在买一张活下去的门票。

三、“不造车”的真正含义

华为“不造车”，不是克制，不是谦逊，而是整个模式的基石。

如果华为宣布造车，所有合作车企立刻变成竞争对手，体系瞬间瓦解；华为要自己承担工厂、库存、供应链的全部重资产风险；数据来源从多家缩减为一家，算法优势缩水；法律上还要面对召回和事故赔偿。每一步都是灾难。

不造车，让华为可以同时向多家车企收钱，研发一次，卖很多次；把重资产压力全甩给车企，自己的资产负债表干干净净；汇聚所有车企的数据，不断强化算法壁垒；赚得盆满钵满，风险却全在别人头上。

2025年，华为引望营收450.18亿元，同比增长72.1%，是华为所有业务里增速最快的。而它一分钱都不来自卖车。据华为官网7月新闻稿，乾崑智驾已与超25品牌、超50车型合作，搭载量破190万台，8月底可破200万台。

打个比方：华为不是开餐厅的，而是整条美食街的地主。五家餐厅抢生意，不管怎么打价格战，地租一分不能少。来的餐厅越多，这条街越旺，地价越贵，想挤进来的餐厅越多。房东越来越富，租户越来越穷。

四、出路：四条路径

面对这套“收租”体系，合作车企并非全无出路。

路径一：缩量做精品。不求卖得多，只求卖一台赚一台。赛力斯砍掉了燃油车业务，江淮放弃10万以下低价电车，死磕尊界百万级品牌。

尊界S800虽然月销已从高点4000余辆跌至367辆，但仍曾是百万级豪车市场的“中国版迈巴赫”。与其建一个大工厂卖不动，不如按销量建柔性产线。

路径二：资本捆绑。阿维塔以115亿入股华为引望，持股10%，成为二股东。从“打工者”变成“股东”，是打破被动局面的关键一步。江淮也在推进投资引望事宜。

路径三：模式创新。华为正在尝试放开渠道经营权，允许部分车企建立独立销售网络。上汽通用五菱的宝骏华境S采用鸿蒙座舱和乾崑智驾，但销售网络完全由五菱掌控，“小智选车”模式把渠道主动权还给了车企。

路径四：品牌差异化。在“含华量”同质化的趋势下，车企必须回答一个问题：除了华为，我还有什么？

阿维塔在海外市场证明了品牌溢价可以独立于华为而存在，阿维塔11在新加坡起售价高达156万元人民币，在泰国稳居豪华电动车第一。

五、从“借船出海”走向“造船远航”

不造车，是一种更高明的贪婪。华为看似退了一步，实则建立了一个比自己造车更赚钱、更安全、可以无限扩张的收租帝国。

在汽车行业大变革的时代，所有车企都害怕被淘汰，华为成了唯一能抓住的救命稻草。于是它们乖乖加入，然后利润被抽干，自研被锁死，规模越大陷得越深。只要华为坚持不造车，这套机制就会持续运转。“越卖越亏”不是偶然，是大概率。

但这不意味着合作车企没有出路。缩量做精品、资本捆绑、模式创新、品牌差异化，四条路径指向同一个方向：从“借船出海”走向“造船远航”。否则，“越卖越亏”不仅是大道理上的大概率，更将成为每一家“华为系”车企财务报表上真实的、不断重演的剧本。