中国不做我也不做！日本选择跟进，让越南20多年的梦想直接落空

要说谁的基建梦做了二十多年还没摸到边，越南称第二绝对没人敢称第一。折腾了快半辈子的越南南北高铁，又跳票了。之前说好2026年底开工，转头越南建设部就官宣推迟到2027年底。连中日两大基建巨头都不愿接的活，这里面的坑可真不小。

这条南北高铁规划全长1541公里，北起河内玉回站，南抵胡志明市守添站，设计时速350公里，总投资预估673.4亿美元，是越南有史以来规模最大的基建项目。项目要是能成，河内到胡志明的陆路通勤能从原先三十个小时压缩到五个半小时，直接打造出越南的南北一日生活圈，听起来挺诱人。可这笔投资差不多相当于越南两年全部公共预算的总和，越南根本拿不出。

越南手里同时攒着机场、港口、公路一大堆待建项目，财政本就紧得快兜不住，维持现有预算不扩大赤字都要拼尽全力，一次性掏出这么大一笔钱，根本不现实。越南想出来的解决办法也挺绝，让中标企业先行全额垫资，等高铁通车盈利之后，再分期偿还工程款。这套模式在国际工程圈风险高到没边，没几个人敢碰。

承包商不光要扛住施工、地质带来的工程难题，还要押上未来二十年越南的财政稳定、政策连续性，万一出点什么变动，前期投进去的巨额资金很可能血本无归。德国西门子、法国阿尔斯通这些老牌铁路企业，一眼就看穿了其中风险，直接划清底线，卖列车、供应信号系统可以，全额垫资总包整条线路，免谈。

除了垫资要求，越南还在招标里加了一个更难接受的硬性条件。中标方除了修路供货，必须完整转让全套高铁核心技术，线路设计、列车制造、运行控制、信号系统，所有核心技术一项都不能落下。高铁从来不是简单铺铁轨造车厢，是几十个领域的专利堆出来的集成产物，任何国家的高铁技术，都是耗费几十年砸了海量资金攒出来的家底，实打实的工业底牌。

越南想靠一个订单就拿走整套高端轨交产业链，等于让合作方出钱出力，还把赖以生存的核心技术拱手送人，换谁都不可能答应。征地问题更是埋在项目深处的定时炸弹，整条线路穿越20个省市，需要征用10827公顷土地，超过12万人需要搬迁安置。越南地方省市各有各的利益算盘，中央下达的征地指令，落到地方执行就层层卡壳。

地价核算、补偿标准，各个地区互相拉扯扯皮，征地工作拖拖拉拉二十多年，始终没有理顺。一边想要巨额垫资，一边索要全套核心技术，同时还要求攥住项目全部运营控制权，这样苛刻的条件，放眼全球基建市场，几乎没有企业愿意接盘。从2006年开始，越南就怀揣着修建南北高铁的梦想，最早找上的就是手握新干线技术的日本。

双方反反复复做可行性研究，一轮又一轮评估，一拖就是十几年。越南向日本开出的合作条件十分直白，全额出资建设，免费转让新干线的信号、动力、列车控制核心技术，还要在越南本土建厂，系统性培训本土工程人才，项目完工之后，越南保留完整运营控制权，简单说就是钱、工厂、技术、运营权，越南全都想要。日本心里算得门清，新干线几十年积累的商业机密，绝不可能白白送出去。

日方最终给出答复，愿意提供约100亿美元等值日元贷款，但这笔钱明确不覆盖高铁主线主体建设，也不会满足越南全套技术转让的诉求。日本愿意在普通城市轨道、电厂这类项目上提供贷款，但是面对南北高铁这种超大体量工程，坚决不愿意兜底巨额投资，更不会交出核心技术。日本这些年在海外基建踩过不少坑，印度高铁项目超支延期的前车之鉴就在眼前，现在海外基建风控全面收紧，不会贸然跳进这个高风险坑里。

原本项目对外宣称2045年全线完工，经过多次调整，如今目标工期改成了2035年，各大媒体铺天盖地宣传，让人误以为工程在稳步推进，实际上项目基本处于停滞状态。越南国土形状狭长，南北两头是两大经济核心，本来就急需一条大动脉串联起来。单说工程施工难度，1541公里的线路本身不是无法攻克的难题。

最大的障碍从来不是修路的技术，而是谈判桌上的利益博弈。眼见中日都不愿按照自己的条件入局，越南打算调整策略，拆分整条线路分段招标，北段南段分开推进，一部分路段尝试自主建设，剩下的路段寻找德国、韩国，甚至寻求中方参与分段工程，希望多找几家分摊压力。越南规划2027年底正式开工，计划北段河内至荣市、南段胡志明到芽庄优先启动。

可就算顺利开工，想用短短几年时间完成这么浩大的工程，难度也大得离谱。哪怕基建实力雄厚的地区，修建数百公里高铁，工期都远不止这么点时间。越南不少技术团队专门研究过中国高铁的建设经验，希望能复刻中国的建设速度。但基建速度依托的是完整的工业配套、成熟的产业链、稳定的财政保障、高效的征地协调能力，技术与综合国力的差距摆在那里，不是单纯照搬想法就能实现的。

1975年越南完成统一，至今已经过去了半个世纪，政治层面完成统一，却迟迟没有打通这条贯穿全国的经济动脉。这条南北高铁，是越南整合国内南北经济的关键抓手，可二十多年反复拉扯，项目依旧困在谈判阶段。有意思的对比就在这里，越南自己的南北高铁迟迟落不了地，中越之间三条跨境铁路，推进节奏却十分明朗。

老街河内海防线，越南国会追加30亿美元预算升级复线，总投资达到110亿美元，中铁四院作为咨询单位推进可研编制。谅山到河内、芒街到下龙到海防两条线路也在同步推进，全部采用中国标准轨距，一次性解决中越铁路米轨准轨不兼容的历史难题。两个项目的境遇天差地别，背后的道理其实很简单。跨境铁路项目双方权责清晰，没有要求中方全额垫资，也不索要全套核心技术，遵循正常商业合作规则，项目推进自然顺畅。

越南也尝试动员本土私营资本入局南北高铁，本土龙头企业提交过方案，提议自筹两成资金，剩下八成资金申请政府担保长期低息贷款。但是本土企业本身资金杠杆就高，高铁投资周期漫长，短期看不到收益，本土资本大多保持观望，不愿意真金白银重仓投入。韩国企业拥有成熟的轨道交通技术，面对越南垫资加全套技术转让的苛刻条件，态度同样谨慎，不会贸然接盘。

现在摆在越南面前的路只有两条，要么放下过高的诉求，回归常规商业合作，把无偿技术转让、全额垫资这些不合理的附加条件拿掉。要么做好长期作战准备，依靠自身财力分段慢慢推进。2027年的开工期限已经定下，到时候能不能如期破土，还是再度延期，全世界都在盯着。

很多人觉得，基建只是修一条路铺一组铁轨，可跨国超级基建工程，本质是国与国之间的利益交换。单方面只想索取资金索要核心技术，却不肯出让任何合作空间，这样的生意，任何成熟企业和国家都不会接。中国这些年走出国门的海外铁路项目，雅万高铁、中老铁路能够落地建成，核心就是双方都懂得互相妥协，尊重商业规则。

基建合作不是一方单方面付出，只有双方拿出对等诚意，宏大蓝图才有可能落地成真。越南南北高铁二十多年的曲折故事，恰好印证了这个朴素的道理，宏大的基建梦想，需要资金技术，更需要谈判桌上对等的诚意。

参考资料 环球网 越南南北高铁项目再次推迟开工