没有宁德的时代是怎样的？

作者|张帆

编辑|丁卯

封面来源|视觉中国

到底谁在赚钱？

2026年4月开始，我国新能源乘用车国内零售渗透率连续4个月稳定在60%以上，7月更是以65.1%的成绩创历史新高。历经十余年发展，新能源汽车早已褪去“新”的外衣，成为我国乘用车市场的主流。

但是，硬币的另一面，却是行业盈利艰难的困境。

根据2026年的中报数据，真正赚钱的依旧是传统车企，从利润规模上看，剔除比亚迪外，最赚钱的车企分别是吉利、奇瑞、上汽和长城等传统巨头；而造车新势力普遍深陷亏损泥潭。表现最好的零跑也只是“微赚”2亿。所以，从盈利维度看，支撑汽车行业利润的，依然是传统燃油基本盘。

根据乘联会数据，2025年1-12月，国内乘用车零售总额约为4万亿元。但令人唏嘘的却是四万亿的市场居然养不活一家新能源车企。

然而，与车企哀鸿遍野形成鲜明对照的，是动力电池供应商宁德时代的优异成绩单。财报披露，2026年上半年，公司实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；实现归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。创上市以来最佳中报成绩。

整车与动力电池之间的利润鸿沟，再次将宁德时代推上了风口浪尖，引发了投资者的强烈质疑，一时间，新能源车企集体给电池厂打工，宁德时代拿走了利润大头的喧嚣不绝于耳。

那么，事实真的如此吗？

没有宁德的时代是怎样的？

不妨拉长周期，回头看看油车时代与新能源车时代利润的区别。

如果把上市车企同宁德时代的利润一起统计，可以看到，2017年的油车时代，行业整体的利润规模在1100亿左右。剔除疫情以及排放标准影响的2019年与2020年，整体的利润规模都在1100~1400亿左右。

与此同时，中国乘用车销量从2017年的2474万辆增长到2025年的3005万辆，对应的行业利润总量也从1156亿增长到1431亿，利润基本与销量的增长保持同频。因此，从行业层面来看，汽车产业的整体利润创造能力并没有发生显著变化。

但落实到结构上，利润在产业中的流向的确发生了天翻地覆的变化。2017年宁德+比亚迪两家公司的利润占比不到整个利润池的8%，而到了2025年，这一占比已经提升至77%，2026年中报更是达88%。这意味着，行业近九成的利润已经被牢牢吸附在两家龙头手中，而其余企业只能在狭窄的利润空间里厮杀。

这背后的原因可能是消费者买车逻辑变化：在油车时代，车企的核心竞争力来自于发动机。围绕这一核心，行业分化出两大流派，一个是追求性能的“德系”，一个是追求省心的“日系”。传统车企因牢牢掌握发动机的核心技术，因此也享受着整车利润链上最丰厚的部分。

而随着电车时代的来临，消费者对动力的核心诉求并没有变化，但关注重心从发动机变成了动力电池。续航里程、充电速度与电池安全替代了排量与缸数，成为新的价值锚点。但整车企业中，除了垂直整合的比亚迪能够自给自足外，绝大多数车企需要向第三方采购电池。当核心技术溢价流向电池，行业整体利润池自然不可避免地向掌控电池技术的头部企业倾斜。因此，生产电池的比亚迪跟宁德，都获得了产业链的大部分利润。

面对这种局面，市场将新能源汽车产业的“硬件微利化”等同于智能手机，并指责供应链头部的垄断。但真的能把这个结果完全归因于宁德的强势么？

从表面上看，当前的安卓手机确实面临跟新能源汽车类似的情况，芯片用高通，屏幕、内存等也都依赖供应链。从毛利率指标来看，卖硬件的毛利率，无论是卖车还是卖手机，几乎都处于同一水平线。以2026年中报数据为例，小米手机的毛利率是9.35%，而小鹏、零跑的毛利率都在12%左右，理想受困于增程赛道价格战，毛利率下滑到7.85%；而蔚来由于换电的特殊性，毛利率达18.67%。

然而，手机厂与车企的核心差异，在于盈利模型的本质不同。客观上，手机厂并不是靠卖手机赚钱的。小米2026年中报披露，其手机业务的毛利80.76亿，而互联网服务业务毛利141.48亿，该业务毛利率76.43%，远高于手机销售，广告业务是该板块最核心的收入来源，占小米互联网服务总收入的比例约76.2%。

所以对于手机厂而言，“卖硬件”只是建立生态、获取流量的入口，而“卖广告”等增值服务才是真正的利润奶牛。遗憾的是，新能源车企目前仍未能开启汽“第二增长曲线”。

毕竟，行车安全是车辆的重要考虑，虽然汽车智能化大幅提升，但车辆屏幕如果像手机那样频繁推送广告，极易分散驾驶员注意力并诱发安全事故。当前车企在软件层面的核心发力点是自动驾驶，但不同于广告的B端付费逻辑，自动驾驶是典型的C端订阅制，在商业化能力上面临重大挑战，短期内无法反哺整车微利的现状。

从这个角度来看，无论有没有宁德时代，汽车产业链利润的结构性变化都会发生。车企的利润焦虑，本质上并不是头部垄断下的总量利润压榨，而是新技术范式下，车企既失去了对核心动力载体的掌控力，又未能像手机厂商那样建立起硬件之外的第二增长曲线。

去宁德化，想去？能去？

从手机的角度来看，初代iPhone至iPhone 3GS时期，芯片完全由三星设计并制造，直到2010年，苹果推出了首款自研芯片A4（搭载于iPhone 4）。

2012年之前，华为手机主要使用高通MSM系列及联发科的芯片方案。后期开始逐步采用自己的海思芯片。而今年小米也开始逐渐搭载玄戒芯片。

历史证明，核心零部件自研是产业链的发展趋势，也是终端厂商向上突破、将利润空间向品牌端收敛的终极武器。当下，新能源汽车行业也出现类似诉求。动力电池占整车成本的30%-40%，在行业整体利润承压的背景下，车企同样有着强烈的意愿去效仿手机厂商，通过“自研电池”来重塑供应链话语权。

为了实现这一目标，国内车企正在通过多条路线加速推进“去宁德化”。一是，投入巨资进行从电芯化学体系到生产制造的全栈自研；二是，通过股权投资注资二线电池厂商，深度绑定利益并共享制造红利；三是，采取协同研发与联合制造的“白盒”模式，车企负责定义配方与Pack设计，再交由伙伴代工或合资建厂；四是，积极丰富供应商体系，引入“二供”、“三供”来平衡市场、分摊风险。

其中，理想是极具代表的案例。自2020年确立电芯自研战略以来，理想逐步完成了电芯设计、BMS算法和Pack集成的全套技术积累，主导了最新5C超充电芯的材料配方与系统定义。在落地形式上，2025年，其与欣旺达合资设立电池公司，并在今年9月以26.5亿元重金战略增资欣旺达动力，成为第二大股东，并引入中创新航作为“三供”。凭借“自研定义+资本绑定+委托代工+丰富供应链”的组合拳，理想正在加速推进自研电池在L系列、i系列等主流车型上的铺开。

然而，车企声势浩大的“去宁德化”攻势，却并没有从实际上削弱宁德时代的行业统治力。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年1—7月，宁德时代动力电池累计装车量185.65GWh，占比45.37%，相较去年同期占比提升2.55个百分点，龙头地位进一步巩固。

这背后的深层原因，是动力电池与手机芯片在产业逻辑上的本质不同。与手机芯片的物理与半导体逻辑截然不同，动力电池属于电化学体系，技术核心不仅在于配方，更在于材料配比与生产工艺的深度耦合。电芯在涂布、卷绕/叠片、注液等生产过程中的微小工艺偏差，都会直接影响电化学反应的稳定性。这意味着，“设计”无法脱离“制造经验”独立存在，单纯的代工模式很难确保电池达到顶尖的性能指标。然而，二线电池厂在工艺、规模和良率上存在明显不足，这些因素可能会反向推高车厂自研电池的实际量产成本。

更重要的是，电池具有“安全第一”属性，二线厂商因一致性控制偏弱而频发的质量问题，也可能会进一步加大供应商切换的机会成本。这最终倒逼着车企在核心高端车型上，依然只能选择宁德时代进行安全托底。

由此可见，车企“去宁德化”的终极目标似乎并非要在供应链中将其彻底抹去，而更像是通过重塑自身的技术边界与供应链弹性，来获取博弈核心定价权、平抑外采成本的谈判筹码。

但无论结局如何，可以肯定的是，在这场技术壁垒与商业利益的长期角力中，“去宁德化”仍将是一个缓慢推进且充满妥协的长期过程。

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