泰国拟对进口电动车大幅加税

中国占泰国进口纯电动车金额的90%；泰国拟按本地制造贡献调整新能源汽车税负

文｜《财经》主笔 尹路

编辑｜黄凯茜

中国车企向泰国出口电动车的政策窗口正在收窄。

9月10日，泰国国家电动车政策委员会原则同意调整汽车消费税，将电动车的税收优待与企业在泰投资、生产和本地采购贡献挂钩。按照这一方向，只进口销售、没有本地制造的企业，将面临更高税负。

据媒体报道，泰国财政部门计划在9月底前向内阁提交方案，具体消费税率和过渡安排仍待批准，拟优先适用于只从事电动车进口和销售、不在泰国本土投资制造生产的企业。根据此前行业协会提出的建议，纯进口电动车的消费税率将从10%提升至31%—39%。

泰国是中国纯电车第三大出口目的地，中国也是泰国进口电动车最主要的来源国。2025年，泰国新注册纯电动车约12.2万辆，其中进口占52%；2026年前七个月，新注册纯电动车已超去年全年，其中进口占比达71%。过去十二个月，中国占泰国纯电动车进口金额的90%。

过去几年，中国车企扩大整车出口的同时，也在泰国逐步调整政策倾向的过程中扩大在地投资。泰国投资促进委员会（BOI）数据显示，截至2026年5月，泰国电动车产业链获批的投资累计达到41亿美元（1370亿泰铢）。另据企业披露的投资金额估算，超过一半的投资来自中国企业，长城、上汽MG、比亚迪、广汽埃安、长安以及奇瑞旗下Jaecoo在泰国新建或改扩建的工厂已在2024年后陆续投产，电池、汽车零部件、能源管理系统和充换电设备等供应链也在同步进入。

从最初让新车型进入市场，到要求企业兑现本地化生产承诺，再到争取本地零部件订单，泰国对投资落地的深度和广度要求在逐步提高，政策的重心也不再是提高电动汽车销量以呼应能源转型，还希望成为能辐射周边地区的汽车制造业和出口枢纽。

泰国新能源车政策演变

泰国对新能源车的政策调整始于2022年启动的EV3.0计划。彼时，政府采取“先进口、后生产”的温和策略，允许参加计划的企业先享受关税与消费税优惠，用进口车先向泰国市场导入车型、试探需求，同时筹备建厂。作为享受优惠的条件，企业须在随后几年兑现本地制造承诺，且越晚兑现承诺，要求本地制造的车辆就越多。

2024年实施的EV3.5计划在延续此前方向的同时，开始收紧力度。政府降低了部分购车补贴，同时提高了本地制造要求：企业享受优惠进口后，需要在泰国生产超过进口数量的车辆；如果延后履约，还要增加额外的承诺指标。政策扶持与本地制造承诺的联系更为紧密。

到了2025年，随着整车工厂陆续落地，泰国的政策激励进一步向上游本地采购延伸。BOI的新规要求，符合条件的纯电和插混项目，只要本地原材料价值分别达到40%和45%并取得认证，可再享受两年企业所得税减半的额外优惠。

然而，对本地制造提出的高要求，与本土市场有限的消化能力产生了冲突。为此，泰国于2025年7月30日迅速调整EV3.0和EV3.5的履约办法，规定在泰国本土制造后用于出口的电动车，可以按照更高比例抵扣制造承诺，试图用海外订单支撑泰国工厂的产能。

进入2026年，这场关于产业收益的争论从整车制造全面向上游供应链延伸。5月，汽车及零部件行业团体公开呼吁提高进口电动车消费税，并首次提出按照零部件本土化程度区分消费税税率的方案；8月，财政部门加快推进方案调整；直至9月10日，按本地经济贡献安排消费税的方案获得原则同意。

政策调整的原因

泰国新能源车政策调整的深层逻辑，在于新品牌、新车型迅速打开了终端市场需求，原有的整车制造体系和供应链的转型落后于消费者的选择变化。

在新能源汽车加速渗透的过程中，泰国汽车总销量曾因信贷审批政策变化，经历过一轮从深度收缩到重新释放的波动。泰国工业联合会（FTI）统计，汽车总销量从2022年的85万辆降至2024年的57万辆，2025年回升至62万辆；2026年前七个月，销量达到41万辆，同比增长15.4%。

在增量市场中，新能源车占据了绝对主导地位。按FTI单列的纯电、插混和增程汽车销量汇总，2026年前七个月新能源汽车销量已超2025年全年。纯电乘用车的变化尤其剧烈，其销量在2024年同比下降9.3%后，2025年猛增80.3%，2026年前七个月又增长97.4%，增速远超汽车市场大盘。

然而，消费回暖并未转化为本土工厂的订单。2026年上半年，泰国汽车销量增长14.6%，但本土产量反而下降了1%，全部新增销量均被进口车吃下。

中国车企经历此前的销量波动后，稳步提升市场份额。

2024年，比亚迪、MG等先行品牌曾面临严苛信贷审查与频繁价格战，部分购车者陷入观望。

2025年信贷政策改善、价格稳定后，伴随更多性价比新车上市和 EV3.5补贴落地，观望需求迅速释放。比亚迪销量已超越前期高点，MG则仍处于恢复阶段；广汽埃安、长安深蓝以及奇瑞JAECOO等后来者，正通过引入新车与拓展渠道快速放量。到了2026年上半年，JAECOO的上牌量已超越上年全年，中国品牌的阵营不断扩展。

比亚迪、长安等工厂投产后，中国车企在泰国的销量也包括本地制造。国际能源署（IEA）估算，泰国产电动车占其本土销售的比例，已从2024年的约5%提升至2025年的20%，泰国市场正由纯依赖进口转变为进口与本地生产共同供货。

不过，在整车厂落地的同时，来自中国的汽车零部件和供应链进口占比也在抬升。

2025年泰国零部件进口总额与2021年相当，但其中来自中国的占比却从约两成攀升至三成，2026年前七个月进一步升至34.2%。与此同时，蓄电池类进口规模持续扩张，2025年进口额升至2021年的2.8倍，中国来源占比也显著提升。

进入2026年，前七个月泰国整车进口金额同比再次大增36.2%，蓄电池增长42.4%。正是新一轮的进口激增，触发了泰国本土汽车制造业的激烈反应。2026年8月，FTI汽车产业发言人Surapong Paisitpatanapong公开发声，呼吁调整税制，强调应公平对待在泰生产燃油车与电动车的企业，保护本地生产、就业和零部件订单。

旧有产业体系承受着转型阵痛，而新增需求却未能充分转化为当地工业增长。对于泰国政府而言，做大电动车市场规模只是第一步，核心考验在于如何将这些车辆的生产和零部件采购锁定在泰国本土。

共同的考题

泰国政府逐步抬高政策门槛的动机，希望把新能源汽车消费增长所带来的产业收益留在本土。BOI秘书长Narit Therdsteerasukdi在9月10日的公开声明中，将泰国政府的终极目标概括为，把快速增长的消费需求转化为长期投资、本地技术和高质量就业。

对中国车企而言，政策的演变直接将竞争引向了“本地化能力”的比拼。车企必须重新精算供货模式。销量大的车型转为泰国产可能更有吸引力，而销量较小的车型则需要在高额税负与新建产线的投入之间权衡。

在政策的压力下，中国车企的在泰策略正加速从“以销带产”转向深度的本土产业融合。以长安汽车为例，其罗勇工厂已实现深蓝S05和长安Q05的本土生产，并与40多家泰国本地零部件制造商建立合作，目标是到2028年把本地零部件使用比例提高至60%。

与此同时，长安已将泰国生产的汽车出口至18个国家，这种利用出口抵扣本土制造承诺的模式，既消化了产能，又契合了泰国政府借本土制造服务区域市场、巩固东南亚汽车制造中心地位的诉求。

中国车企扎根泰国的过程，不可避免地要融入并参与塑造当地已存在数十年的产业生态。其中，日本车企深耕泰国市场多年，其庞大的供应链与销售网络是中国车企必须面对的最大压力。

丰田亚洲首席执行官前田昌彦在2025年10月强调，实现碳中和需要不止一种解决方案，丰田在扩充价格更易接受的混动车型之余，也在推进泰国等市场的纯电本地生产。

目前，泰国汽车市场呈现分化态势。2026年前七个月，日系品牌占据了泰国普通混动乘用车新增注册量的97.8%；中国品牌则牢牢掌控了纯电乘用车新增注册量的90.3%。

由于城市家庭、农村经营者和商用车客户对补能与装载的需求大相径庭，中日车企都有牢固的基本盘，长期竞争并存成为必然。在竞合交织的背景下，技术合作也开始出现，例如马自达在泰国发布Mazda6e车型时，明确提及该车型是基于长安汽车的电动化与智能技术开发的。

泰国依然是中国车企重点布局的海外潜力市场，但单纯依靠整车出口快速占领市场的阶段已经结束。在本地生产、供应链嵌入、区域出口以及服务体系上落地，才能走得更远。

对泰国政府而言，提高关税和消费税的手段固然能加速本地投资，但也可能导致车价上涨或选择减少。如何在留住工厂和供应商订单的同时，维持终端市场的活力与公平竞争环境，将是检验这轮税制调整成效的关键。

责编 |李煜

题图来源｜视觉中国