道交法修订再议限速

来源：羊城晚报

国内保有的约3.8亿辆“电鸡”，正把电动自行车治理推向法治与民生的交汇点。8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，拟将电动自行车在非机动车道内最高时速由15公里提至20公里，引发新一轮限速讨论。但是在新国标防篡改要求下，“上牌后解限”“花钱调速”仍暗流涌动，外卖骑手超速普遍。受访专家指出，应区分电驱动型电动自行车与电助力自行车，推动电动自行车“轻量化”、回归自行车属性，或才是治本之策。

​3.8亿辆“电鸡”，使电动自行车的治理成为一个新的城市治理问题 图源视觉中国

修法：“电鸡”最高限速再迎讨论

8月25日，十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议了道路交通安全法修订草案（以下简称“修订草案”），拟将电动自行车在非机动车道内的最高行驶时速由15公里提升至20公里。这是自2004年道路交通安全法施行以来，国家法律层面首次拟调整电动自行车在非机动车道内的最高行驶时速。

“现行道交法中规定的15公里/小时是人力自行车的平均速度，将此标准作为电动自行车的最高限速，意味着开电动车上路反倒比人力骑行还要慢，这显然是不合理的。”清华大学交通研究所副所长杨新苗对羊城晚报记者表示，此次立法修订的方向顺应了群众的现实需求，是立法的进步。

杨新苗表示，在我国现有的道路交通条件下，20公里/小时的限速标准比较合理，对于普通市民来说，这个速度可以满足通勤需求，同时也兼顾了安全保障。

值得一提的是，在产品端，新国标规定，电动自行车最高时速限值为25公里。即便按照修订草案中的20公里/小时限速标准对比，合法通行速度与制造标准间仍有5公里的时速差距。

可持续交通创新中心国家高端智库研究员郑翔对记者表示，修订草案速度规定或有其考量，但其个人建议法律规定限速和新国标保持一致，会更有利于法律的执行。

修订草案还对电动自行车的安全驾驶作出细化要求，规定驾驶电动自行车在道路上行驶不得有逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行以及拨打或者接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶的行为；电动自行车的驾驶人和乘车人应当按照规定戴安全头盔等。

问题：特殊行业的“速度刚需”如何疏导

此次修订草案还对互联网平台企业作出要求，如果其利用算法对驾驶机动车、电动自行车配送进行工作调度，应当考虑行驶限速要求、路况、天气等因素，建立完善订单分配、时间预估、路线规划等算法规则；不得利用算法、平台规则等，强迫、纵容、默许其从业人员违反道路交通安全法律、法规驾驶机动车、电动自行车。

羊城晚报记者此前调查发现，不少外卖骑手存在严重的超速行为，受访骑手工作时骑行速度普遍在30公里/小时以上，最高可达60公里/小时。在采访中，不少骑手直言，若按照25公里/小时的速度，很难按时完成配送任务。对于外卖员、快递员这类有速度和效率刚需的特殊行业来说，他们的现实诉求该如何解决？

​对于快递这类有速度和效率刚需的特殊行业，现实诉求该如何解决？ 图源视觉中国

郑翔表示，她不支持继续提高电动自行车时速，对外卖、快递行业的时效管控，核心在于优化平台算法，杜绝对骑手权益的压榨，充分保障骑手的休息权。可以推广无锡等地试行的 “红灯停表” 这类人性化机制。

郑翔建议，骑手因执行平台派单任务而违反道路交通安全法律的，应当同时处罚平台与涉事骑手。平台对骑手具备实际管控能力，也负有交通安全培训与教育的主体责任，不能把违章的全部后果都转嫁给骑手个人。

“很多职业配送，是拿着电动自行车，干摩托车的活。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，应该将“生产用车”和“通行用车”区分开来，对于确有更高速度需求的职业配送车辆，与其任由其通过非法改装突破限速，不如通过考证、上牌等方式，将其纳入机动车管理和交通执法监管。

顾大松还提到，算法应当向善，不能让配送时效压力转化为骑手闯红灯、超速等交通安全风险。在他看来，通过政策和行业共识推动平台将安全成本“内化”，是平台应承担的责任。

出路：电动自行车应该“轻量化”

虽然新国标明确在电池组、控制器、限速器三个方面提出防篡改要求，但记者在此前的调查中发现，“上牌后解限”“花钱调速”已成为部分电动自行车门店和网络平台的潜规则。为何围绕“电鸡”的非法改装行为屡禁不绝？

杨新苗认为，除了加强监管外，要想根本解决当前关于电动自行车的种种乱象，更重要的是让电动自行车回归“自行车”属性。

新国标将电动自行车(electric bicycle)定义为“以车载电池为能源，实现电驱动或/和电助力功能的两轮自行车”。电驱动型自行车和电助力自行车被划在同一个定义之下，设计最高时速均为25公里/小时。

杨新苗介绍，在我们国家刚刚出现电动车时，行业内曾有过争论，电动车是应该自行车化，还是应该重型化、摩托化，电驱动型自行车的设计更偏向摩托化，电助力自行车则更加“轻量化”。目前，我们还是在走重型化、摩托化的路线，在国内市场，电驱动型自行车仍是绝对主流。

相比电驱动型自行车，电助力自行车整车更为轻便，自重通常只有15公斤左右，却可以承载较大的人货重量。其通过动力辅助系统，将人力踩踏与电机助力相结合，在保留传统自行车骑行方式和操控习惯的同时，降低骑行体力消耗，提升通勤舒适性和便利性，也有助于减少超标电动车带来的安全风险。

此外，由于采用电机直接驱动，电驱动型自行车起步和提速较快，在突发状况下留给骑行者判断和制动的时间相对有限，容易增加安全风险。而电助力自行车通常通过力矩传感器感知骑行者的踩踏力度，并据此提供相匹配的电力辅助，加速过程相对平缓，骑行特征也更接近传统自行车。

从这一角度看，电动自行车不断向“电轻摩化”发展，与城市交通治理、安全管理以及民生出行的基本需求并不完全契合。相较之下，“轻量化”、保留自行车属性的发展方向，更符合国内城市道路条件和普通市民的日常使用场景。

杨新苗认为，应当鼓励国内消费者了解并尝试电助力自行车。相较于制造端，消费者对产品和技术变化的感知往往相对滞后，而生产企业对市场趋势和需求变化通常更为敏感。当前，国内不少头部电动自行车企业已经布局电助力自行车业务，相关产品主要销往海外。

杨新苗建议，可以用强制性国标管理电驱动型电动自行车，用推荐性国标管理电助力自行车，将两者区分开，给电助力自行车以人力自行车的待遇，“如果道路上跑的大部分都是电助力自行车，电驱动型电动自行车带来的一系列安全问题或有望根本解决。”

文｜记者 王隽杰