今天开始，广西真正靠海了

一个很简单的问题：广西靠海吗？

这几乎无需思考。广西有1600多公里海岸线，南临北部湾，拥有防城港、钦州港、北海港等优良港口，是名副其实的沿海省区。

它有海，却缺少一条天然能与之连通且可通航的内陆大河，其腹地与北部湾之间曾经可谓山长水远。这意味着，如果货物走水运，从南宁到北部湾，需要拐向珠江绕行数百公里，经广西梧州，从珠三角出海。“临海而不通江达海”，这，就是广西曾经最广为人知的“困局”。

如今，一条运河，带来了破局。

9月7日，钦州市民小宁在公开平台发了一条15秒长的视频：“终于确定了，广西平陆运河通航的时间，就在9月16号。让我们一起期待这一天的到来吧。”

平陆运河修了4年，这位市民拍了3年，每天雷打不动地更新运河建设实况，发布了2000多条视频，所有平台已超5亿浏览量。

航拍博主小宁，用镜头见证运河成长/图源：@新闻在线

在那则15秒的视频里，一艘巴拿马籍货船正在平陆运河中试航。这艘总长100米、载重4443吨的货船，成为第一位到访平陆运河的“外贸客人”。它从钦州港出发，连续通过青年、企石、马道三座梯级枢纽，最终抵达南宁港，一路备受瞩目。

那么，万众期待的平陆运河，到底是什么？

它是一条全长134.2公里的水道，项目总投资约727亿元，按内河I级航道标准建设，北起南宁横州市西津库区平塘江口，向南穿越分水岭，经陆屋镇沿钦江直抵钦州湾。它也是新中国成立以来，第一条国家层面统筹建设的通江达海运河。

但在今天，“基建狂魔”的名号已传遍九州，高铁、高速公路、航空网络，让朝发夕至早已成为事实，我们为何仍要耗资700多亿，穿山越岭开凿一条货船时速仅十余公里的运河？

这条水道，将改变什么？

等待一条河

政策层面有条不紊的宏观规划之外，从2022年动工开始，通航一事就早早在沿岸各城的居民心中激起波澜。

在南宁横州，有市民把自家民房改成运河农家乐；在钦州，运河超市、运河饭店沿街浮现，运河新村、运河学校也相继建成。在可供参观的当地展馆里，平陆运河的枢纽价值与未来生态修复规划已被展示。更多人未必说得清这条运河究竟会带来什么，却仍会热心地向外来者介绍：“这是个很大的工程。”

8月19日拍摄的广西钦州市区和流经此处的平陆运河（无人机照片）/新华社记者 曹祎铭 摄

其实，广西对这条运河的期待，远远不止建设的这四年。新中国成立后，国家和广西先后组织力量进行数次勘察论证，其中也包括广东和广西的联合勘察。2019年8月，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》，对平陆运河的研究论证被写进规划……

但，这仍然不是等待的起点。早在1919年，孙中山亦提过：“凡在钦州以西之地，将择此港（指钦州港）以出于海，则比经广州可减四百英里……在四川、贵州、云南及广西之一部言之，其经济上受益为不小矣。”

理念上更早的源头，可参考公元前219年开凿的灵渠——该水道全长36.4公里，打通长江与珠江水系，使中原水军与粮饷得以经水路入岭南。此后，中原货物亦可经其转北流江、南流江水路抵达合浦，再经海路输往东南亚、西亚乃至欧洲——这是古代海上丝绸之路的内陆通道之一。

灵渠持续通航‌近2150年‌，保障了历代中原与岭南的物资往来。而今天的平陆运河，则是连通西江与北部湾，使西南出海从单一的东向路径，扩展为东、南双向格局。

桂林兴安灵渠景区

平陆运河并非凭空出现。它利用郁江支流沙坪河溯流而上，切穿郁江水系与钦江水系之间的分水岭，随后接入向南流淌的钦江干流。除分水岭段约6.5公里需要新开挖运河外，其余约133.5公里均沿现有自然河道改扩建。

那么，为什么偏偏是现在，要重新疏通这条江海通道？

国家高端智库、综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理规划研究所研究总监王国文教授告诉南风窗，平陆运河的战略价值远不止于一条新的水路，它是国家重塑西南区域经济地理的关键落子，其意义要从长期主义和国家战略高度审视。

除了数十年以来的研究条件已然成熟以外，眼前最直接的答案，其实就藏在平陆运河正式通航的时间节点上。9月16日，平陆运河通航。9月17日，第23届中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会就在南宁开幕。

3月31日在广西钦州市拍摄的沙井钦江大桥，此处是平陆运河的出海口（无人机照片）/新华社记者 周华 摄

前后脚的安排并非巧合。2025年，广西对东盟进出口总额达4292亿元，东盟连续26年稳居广西第一大贸易伙伴地位，其份额占广西外贸总值的“半壁江山”。如此紧密的经贸联系，使得它们之间，需要一条更短、更快、成本更低的物流大动脉。

在《中国—东盟全面战略伙伴关系行动计划（2026—2030）》起始之年，平陆运河的物理联通与制度联通，在这一年叠加共振。历史性窗口由此打开。

概言之，平陆运河不只是广西的运河。广西，是一个集合了“西部陆海新通道关键节点”“RCEP框架下面向东盟开放合作的重要平台”“中国—东盟合作前沿地带”三重战略身份的重要省区，而平陆运河恰好处于这三重战略的交汇地带，这一地方基础设施项目，也就跃升为国家层面的战略性工程。

运河的账本

727亿元的总投资，放在任何一项基础设施工程上都堪称巨资，无数人也因此将目光聚焦在账本上。

平陆运河通航后，收费安排也随之明确：2026年内，营运船只过马道、企石、青年三大船闸均免征过闸费。即便到2027年1月1日起，按1.0元/总吨·次的标准开始收费，运河仅靠过闸费，与建设投资之间仍有巨大缺口。

8月18日拍摄的平陆运河马道枢纽（无人机照片）/新华社发（王亮摄）

但评判运河的价值，并不能如此算账。

水运的最大优势，毋庸置疑——便宜。内河大宗货物的水运单位成本，大约是公路的十几分之一。具体而言，《交通企业管理》刊于2025年的一篇文章列举，水运货物运价约为0.03～0.08元/吨公里，铁路为0.13～0.20元/吨公里，公路则为0.5～0.8元/吨公里，三者低值比约为1比4.3比16.6。

对于砂石、煤炭、矿石这类低价值、大体积的货物来说，运输成本在商品价格中的占比极高，运费几乎就决定了利润空间。

“全球贸易的货物总量，80%以上还是通过海上运输来承担。水运有规模经济的效应和低成本的优势。”王国文说，这也是为什么，即便在航空和高铁高度发达的今天，全球货物贸易的绝大部分仍然通过海运完成。

平陆运河通航后，这一成本优势将直接转化为西南企业的利润空间。公开测算数据显示，西南地区货物经平陆运河出海，较传统路径缩短内河航程560公里以上，综合物流成本降低18%～30%，每年可节约社会运输费用超50亿元。

9月3日在广西钦州市拍摄的北部湾港钦州港/新华社记者 曹祎铭 摄

同时，航运时间的缩短，还意味着库存成本的下降和资金周转的加快。这对于大宗商品贸易来说同样是利好，因为资金占用的成本可能比运费本身更为关键。

另一方面，王国文告诉南风窗：“水运除了经济效益，还有环境效益。水运、铁路、公路、航空运输四种运输方式里，排放最低的就是水运。”他给出的数字是，水运的单位货物排放量仅为公路的1/7到1/10。

再往外延伸，水运替代公路运输，还能减少路面损耗、降低交通事故率、缓解公路拥堵。运河的建设、运营以及后续的临港产业发展，会创造大量就业岗位和税收。这些虽然难以精确折算成货币，但都是真实存在的社会收益。

“727亿的投资不能仅看项目本身的内部收益率，”王国文说，“运河的独特价值在于它的战略性和长期性，不是以短期财务平衡来论得失的。”

他反复强调，“要跳出运河看运河”。

通航之后

运河通航的战略价值，最终还是要靠货运流量和区域发展来兑现。

按照王国文的判断，平陆运河的初期货源大致会分三类：

第一类是建材类大宗散货，如砂石料、水泥熟料、碳酸钙粉。这类货物价值低，对成本敏感，对时效要求不高。广西西部石灰石、碳酸钙资源丰富，大湾区和北部湾临港建设又有长期稳定需求，水运通道打通后，沿平陆运河和西江的建材货源可迅速向运河转移。

第二类是资源加工型产品，如林木加工品、氧化铝、白糖和非金属矿产。这些货物批量大、时效要求低，适合内河航运；而广西的林木、铝土矿、甘蔗等资源加工基地多集中在南宁、百色、崇左等沿江区域，具备经运河直达北部湾港的条件。

第三类是集装箱外贸货，主要是面向东盟的机电产品、加工食品等。依托RCEP政策红利，一部分货物理论上可从广州、深圳出口路径转向北部湾港。但王国文表示，由于北部湾港班轮密度和集疏运综合成本等因素，这类货源会有一个逐渐培育、逐渐释放的过程。

9月3日在广西钦州市拍摄的北部湾港钦州自动化集装箱码头。这里是西部陆海新通道的重要组成部分，同时也是离平陆运河最近的海港/新华社记者 曹祎铭 摄

“建材和资源类的散货，会优先形成基础的运量，”他总结道，“集装箱是要看港口航线、临港产业培育，会逐渐形成货源基础。”

除了货源，广西如今最为重视的，是运河经济带的建设问题。在接受采访前一天，王国文刚刚参与了广西的干部培训授课工作。他发现各地都在思考如何赶上运河经济，比如离运河较远的百色，也被划入了运河经济带，当地急于探索路径。

“运河经济，就是一个利用运河运输条件来建立产业集群的问题。”王国文说，“如果自己没有生成货量，只通过运河扩大流量，实际上是不现实的。尤其像广西，相对来说制造业基础比较薄弱，就应该把发展重心放在临河、临港这一类的产业上。”

广西已经在布局沿运河的产业规划，靠近运河的县市区重点发展临港物流和临港加工，直接依托运河的低成本航运条件吸引产业落地，而离运河较远的百色等区域，王国文认为可以通过扩建内陆场站、搭建集运分拨体系，间接接入运河航运网络。

这背后，是从“通道经济”到“产业枢纽”的升级。

广西柳州市的柳工挖掘机智慧工厂（9月2日摄，无人机照片）。该工厂的部分产品销往海外市场/新华社记者 黄孝邦 摄

他表示：“有了基础设施就可以降低交易成本，这是吸引产业引入的一个必要条件。临港临河的产业集群，还会吸引上下游、对外配套，通过金融、信息、贸易，把整个供应链上完整的服务业引入这个区域，包括供应链金融、保税仓储、跨境电商，形成一个新的产业生态。”

北部湾港的角色，也会随之变化。

“整个北部湾港口的货源结构，应该说是大宗散货和集装箱并举，但还是以大宗物资为主的。由于基础货源不像粤港澳大湾区那么充足，国际航线的覆盖也十分有限。”王国文说，运河开通后，西江沿线港口将成为北部湾港的支线港和喂给港，腹地范围大幅扩张。

但他也提到，北部湾港要真正提升国际枢纽港的地位，需要从三个方向发力：进一步拓展腹地，进一步加密航线，进一步拓展中转功能。“现在北部湾港很多航线还要通过新加坡、中国香港进行中转，所以航线网络可能需要进一步加密。国际中转、多式联运，包括进一步增加临港加工等方面，可能还有功能提升的发展空间。”

巴拿马籍外贸船舶北港南宁博润号集装箱货轮沿平陆运河向上游驶去（2026年9月7日摄，无人机照片）/新华社记者 张爱林 摄

真正向海的图景

平陆运河的意义毋庸置疑，但首先要明确的是：通航不等于见效。通航，是工程意义上的节点；见效，则是经济、社会、生态综合作用的结果。

“运河通航只是一个时间的起点，后面货源和产业的聚集是有一个过程的。”王国文给出的时间尺度是：要用未来10年、20年甚至50年的眼光去看待（运河的效益）。这意味着，不能用短期吞吐量、短期投资回报，来简单判定成败。

更现实的约束在于，广西制造业基础薄弱。平陆运河降低了物流成本，但物流成本只是产业选址的众多因素之一。产业链配套、人才供给、营商环境、市场距离，每一项都可能成为瓶颈。运河能做的，是创造一个必要条件，但不是充分条件。

9月4日，工人在中马钦州产业园区一家风电设备生产企业车间内忙碌/新华社记者 张爱林 摄

由此，更值得冷静思考的是：平陆运河之后，我们如何看待“运河热”？《国家综合立体交通网规划纲要》已明确研究建设浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道。那么，接下来如何科学论证、有序推进，避免脱离实际条件一哄而上？

平陆运河有其独特优势。郁江流域水资源丰沛，通航与供水保障能力强，有天然的建造运河的工程技术条件。与之相对应的是，王国文提到，巴拿马运河最近就出现枯水期水位下降，直接影响通航船舶的大小、数量和重量。

而且，平陆运河长度与工程量适中，能以相对合理的投入，快速实现腹地与北部湾港的直接连接。也正因如此，它的经验未必能被简单复制。

对于内陆其他区域的运河建设，王国文提出了一些看法。

“第一点，内陆其他区域运河的建设一定要坚持需求导向，必须扎实地论证货运需求和腹地产业的潜力。”他说，“不能说我看平陆做了，我们也想做，不能凭行政意志或投资冲动去上马。”

“第二，水资源的承载能力也要做分析。”他提醒，现在提出的运河很多都在大江大河的上游，“上游的水源能不能有充分的形成航道的能力，特别是建了运河之后，对区域的用水、生态的影响会如何？要避免引发不可逆的生态问题”。

2026年8月25日，广西钦州市城区段平山岛右岸，平陆运河钦州水上服务区对面，古树得到有效保护/图源：视觉中国

“第三，要优先提升存量的效应。很多区域航道是有的，但等级太低、船闸太多、通过能力受限。”他举了一个例子：“从平陆运河往上游走，经过红水河到贵州，如果能把500吨、1000吨的船闸进行改造，让平陆运河的上游航道更直接地到达贵州、云南这些区域，比再开凿新运河可能效益更好。还有标准化船型的推广、智慧航运手段的释放，把既有的航道等级进一步提升，把内河航运的潜力进一步释放，再考虑新建运河。”

平陆运河不是一个孤立的工程。它是西南地区经济地理重构的一枚棋子，是中国向西、向南开放格局中的一个节点，也是水运这种古老运输方式在新时代重新被发现价值的一个缩影。它承载的，是西南真正向海的图景。

现在，船闸已经开启，船舶开始南下。但这条河最终能走多远，取决于运河两岸的产业、城市和人。

首图为8月18日在广西南宁横州市平塘江口拍摄的平陆运河起点（无人机照片）/新华社记者 曹祎铭 摄

作者 |赵靖含

编辑 | 谢奕秋

值班主编 | 吴擎

排版 | 八斤