把厂卖给宁德的吉利，比“小米们”更负责？

成本面前，方显老牌车企定力

9月11日，市场监管总局公布最新一批无条件批准经营者集中案件，其中包括宁德时代收购重庆耀宁新能源科技有限公司股权案。

而重庆耀宁新能源科技，是吉利体系布局的一座动力电池工厂。该项目规划产能30GWh，曾被市场关注为吉利完善动力电池产业链的重要布局。

消息一经传出，市场快速出现了不同的解读，而其中吉利正在放弃电池自研的说法甚嚣尘上。

毕竟，过去几年新能源车企纷纷强化电池布局。小米、理想等新玩家不断强调自研电池，希望掌握更多核心技术；但吉利此次却背道而驰，将电池资产交给宁德，也被视作是一次战略退让。

9月16日，吉利方面对此作出回应，强调吉利并未放弃电池自研，“85亿元投资”的说法也并不准确。吉利表示，重庆耀宁是一个新建工厂，相关合作只是吉利与外部优秀电池生产企业战略合作的一部分，并不意味着吉利放弃自研或降低自研比例。

吉利为何会在小米们纷纷转向二线电池厂商的时候，选择让极氪与宁德联手成为新电池厂的经营者？既然吉利没有放弃电池自研，又为什么还要选择将耀宁这样的电池资产交给宁德时代？

01

极氪之鉴，未成后事之师

在选择“自研+头部供应商”的电池路线之前，吉利其实也曾探索过更多元的供应链模式。

新能源车高速发展的早期阶段，动力电池一度成为车企最大的焦虑。一方面，新能源汽车销量快速增长，电池需求迅速释放；另一方面，宁德时代凭借规模优势快速占据行业领先地位，车企在供应链中逐渐缺少议价权。

对于整车企业而言，将核心零部件完全依赖于单一供应商，并不是最理想的选择。因此，扶持更多电池供应商、建立多元供应体系，成为当时不少车企的选择，而吉利也曾通过投资、合作等方式，探索自己的动力电池布局。

其中，与欣旺达的合作，就是一次典型尝试。2021年，吉利与欣旺达共同成立山东吉利欣旺达动力电池有限公司，计划布局动力电池产能。

这在当时，并不是一个特殊选择。在新能源汽车快速发展的阶段，越来越多车企开始尝试与二线电池企业合作，而原因也很简单：

一方面，宁德时代凭借先发优势和规模效应迅速占据行业主导地位，车企希望降低对于单一供应商的依赖；另一方面，欣旺达、中创新航、亿纬锂能等快速扩张的企业，也希望通过低价和听话的优势绑定整车厂进入动力电池第一梯队。

但对于吉利而言，这场供应链探索并没有按照最初设想发展。

动力电池和其他汽车零部件不同，对于普通零部件而言，车企可以通过供应商管理、质量优化不断调整；然而动力电池直接决定整车的核心体验，一旦出现问题，最终承受压力的仍是整车品牌。

而极氪，恰好成为了这场供应链探索中的试验场。

2023年，极氪001部分车型搭载了欣旺达供应的动力电池。原本，选择欣旺达这样的二线电池企业，是吉利降低供应链依赖、培养国产电池供应体系的一次尝试。

随着车辆交付和使用时间增加，围绕动力电池的问题逐渐浮现。极氪001 WE86车型在搭载欣旺达供应的电芯后，部分车主陆续反馈车辆出现充电速度下降、电池容量衰减异常、电量显示异常等问题。

2024年12月，极氪针对相关车辆启动冬季关爱活动，对检测存在异常的车辆免费更换动力电池包。

随后，围绕相关动力电池问题，吉利旗下威睿电动与欣旺达动力产生纠纷。

2025年12月，威睿电动向浙江省宁波市中级人民法院提起诉讼，起诉欣旺达动力。

威睿方面认为，欣旺达动力在2021年6月至2023年12月期间交付的部分动力电池电芯存在质量问题，并因此造成相关损失，要求欣旺达动力赔偿23.14亿元，同时承担相关利息及诉讼费用。

这场诉讼最终以和解结束，欣旺达动力支付6.08亿元。

对于吉利而言，真正重要的并不是23亿元索赔最终变成多少赔偿，更重要的是，这场经历再次证明：动力电池供应链的核心矛盾，并不是有没有供应商，而是谁能够承担高端品牌长期交付的责任。

扶持二线电池企业，有助于车企摆脱单一供应商依赖；但对于极氪这样的高端品牌而言，供应商成长过程中的不确定性，最终都会传导到用户和品牌。

遗憾的是，极氪的经历并没有阻止后来者继续押注类似路线。

面对新能源时代的竞争，像小米这样的新势力车企，依然选择通过绑定二线供应商和自研电池的方式完成降本，并试图借此证明自己掌握核心技术。

02

吉利，不敢拿极氪车主们做实验

不过，此次耀宁被宁德时代接手，并不意味着吉利退出电池业务，更准确地说，这是一次极氪与宁德时代共同进入动力电池制造环节的选择。

根据市场监管总局披露的信息，宁德时代收购重庆耀宁新能源相关股权，交易完成后，宁德时代与极氪汽车（上海）有限公司将共同参与耀宁新能源的经营。

这也意味着，耀宁并不是简单从吉利体系剥离，而是变成了极氪与宁德时代共同运营的电池项目；对极氪而言，这也是其未来电池路线的再一次确认：

一方面，吉利并没有放弃自己的电池技术体系。从威睿电动，到神盾电池、金砖电池，吉利仍然希望掌握电池技术和整车应用能力；另一方面，极氪也会与宁德时代展开更深度合作，采用宁德时代成熟的电芯体系。

换句话说，吉利选择的并不是“放弃自研”，而是让极氪同时拥有自主体系和头部供应链两种能力。而这背后的核心原因，在于动力电池最重要的环节——电芯。

相比电池包设计、整车集成等环节，电芯更依赖长期积累。材料体系、生产工艺、良率控制，以及数百万辆汽车装车后的数据反馈，都不是一家车企短时间内能够复制的。

宁德时代真正的壁垒，也并不仅仅是生产电池，同样也在于历经多年规模化竞争后，建立了稳定的电芯体系和制造能力。

于极氪这样的高端品牌而言，选择宁德，并不是因为吉利没有能力做电池，而是因为极氪已经没有必要成为吉利自研电池成长过程中的“试验场”。

用户购买几十万元级别的新能源车，并不会因为车企拥有一家电池工厂而增加信任，但他们会关心：续航是否稳定，快充是否可靠，电池多年使用后是否依然安全。

毕竟，高端品牌的高端车型可以探索技术路线，但不能让用户承担供应链成长的成本。

除了再次确认电池路线，耀宁被宁德时代接手，也符合吉利自身正在推进的资源优化方向。

2026年8月，吉利汽车新任董事会主席安聪慧在中期业绩会上表示，下一阶段吉利将进一步深化“一个吉利”战略，持续优化业务和资源配置，提高体系协同效率，减少不必要的内部交易和重复建设，同时推动更多具有价值、已经形成或正在培育的业务并入吉利汽车上市公司体系。

而耀宁本身是一座新建、尚未投产的动力电池工厂。

吉利与其继续投入资源建设新的电池产能，不如让拥有成熟制造经验的宁德时代参与其中，在减少重复建设的同时，保留自己在电池技术和整车应用上的能力。

这也是吉利与“小米们”这样的新势力的最大区别。

对新兴汽车品牌来说，自研电池更多是一种建立技术信任的方式。它们需要向市场证明，自己并不是简单整合供应链的“组装者”，而是具备定义核心技术和产品能力的汽车企业。

但像已经拥有极氪这样的高端品牌的吉利，真正的问题已经不是证明自己什么都能做，而是如何让用户相信，极氪交付的每一辆车，都经得起时间验证。

可见把耀宁交给宁德时代，并非吉利放弃电池自研，而是一家经历过供应链探索的车企，最终选择让最重要的环节，由最合适的人来完成。

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