北京
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来源：辉仔5828
9月中旬，华为与赛力斯调整智选车合作模式的新闻在业内流传开来，华为开始采取轻资产运营方式，把更多的渠道和运营权交给赛力斯。
就在消息公布前后，一组财务数据在网上流传很广，四年间赛力斯向华为体系累计支付了 113.35 亿元，占同期总营收的 29.29%，而自身扣非净利润为 14.82 亿元，相当于给华为的钱是自己净赚的 75 倍。
实际上这组数字有明显的笔误，即113.35亿元应该是1113.35亿元。即使经过修正之后，对比结果仍然十分刺眼，每 100 块收入中就有将近 30 块流入华为体系，赛力斯自身留下的扣非净利润不到 2 块钱。
这笔超过千亿的支出，到底是什么钱？
拆解之后可以看出，1113 亿是由三个方面组成的。占比最高的就是经营性硬件采购，四年累计约为973.5亿元，即鸿蒙座舱、乾崑智驾系统、三电系统等核心零部件的货款，是一手交钱一手交货的实物交易。其次就是技术授权和渠道服务费，行业内称作华为税，即按整车售价的2%收取技术授权费，8%收取渠道营销服务费，合计约10%，对应华为提供的技术使用、门店销售及营销支持。最后两笔一次性支出分别是2024年买断AITO问界品牌商标及有关专利的25亿元和115亿元收购华为智驾子公司深圳引望10%股权。
也就是说这笔钱不是华为“白赚的利润”，是华为硬件成本、研发摊销、渠道运营等综合服务的对价。公开信息表明，2022年到2025年华为汽车业务的研发投入超过360亿元人民币。
但一个无法回避的事实是：双方的盈利水平差距悬殊。
2022年至2025年，赛力斯的毛利率由原来的8.01%上升到现在的29.14%，在自主品牌中已经属于第一梯队，但是净利率一直保持在3%左右。中间超过20个百分点的差价除了流向华为的硬件和服务费之外，还要包括自身研发支出、产能扩充、原材料采购、价格战让利、车型更迭带来的资产贬值等等。
核心差异是商业模式。华为是“卖技术、卖硬件、收服务费”，硬件采购按订单结算，服务费按销量抽取，几乎不承担市场波动风险，属于旱涝保收。赛力斯要承担生产、库存、定价、减值所有的风险，行情好的时候赚薄利，行情差的时候直接亏损。2026年上半年赛力斯由于原材料价格上涨、老款车型减值等造成的亏损为15亿到18亿元。
四年下来，华为智驾业务主体深圳引望的累计净利润为63.16亿元，而赛力斯扣非净利润合计只有14.82亿元，相差4倍以上。
那么这笔账，赛力斯到底亏不亏？
只看净利润，就不是划算的。但是回到四年前，赛力斯还是小康股份，是年销量十几万、濒临退市边缘的燃油车企，市值不到百亿元。与华为绑定之后，问界品牌从零开始，在四年的时间里就实现了销量50万辆、营收1600亿元、市值突破千亿的壮举。
赛力斯买下的不仅仅是零部件和售后服务，还有智能电动车完整的技术体系、高端品牌入场券、华为全国门店的流量资源。这些靠自己砸钱，几百亿也砸不出来。从这个角度看，近三成的华为成本更像是转型的学费和入场的加盟费。
现在，这笔学费似乎交到头了。
华为转向轻资产的本质就是把运营权逐步交给赛力斯，自己更专注于技术供应商的角色。对于赛力斯来说，最大的好处就是渠道服务费有望降低，自主掌握定价和营销权，净利率有较大的提升空间。
但是代价也十分明显，失去了华为的品牌光环以及门店流量的支撑，问界能否保持目前的销量规模？以前华为门店自带客流，现在要自己建渠道、做营销，省下来的这部分服务费又可能要填到销售成本里。
商业合作从来都没有绝对的谁亏谁赢，只有各取所需。华为拿到大规模落地场景，摊薄巨额研发成本；赛力斯拿到技术、品牌，完成从燃油车到智能电动车的惊险一跃。
四年过去了，入场券也用完了。接下来就是真正的考验，离开华为全方位的支持，赛力斯能否自己走完。这1113亿究竟花得值不值得，最终还得看赛力斯自身的能力。
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