把问界“交还”赛力斯，华为依然很“狡猾”

文 | 赛博汽车

合作七年后，华为和赛力斯也迎来了“七年之痒”。

2019年，双方签署全面合作协议时，没人能预料到这段关系会走到今天这一步。而真正让这段合作被外界记住的，是2021年诞生的问界。那个华为一手“养”大的品牌，在五年后的今天，迎来了它的“成年礼”。

2026年9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同步官宣，回应了此前关于问界合作模式调整的传闻。

官方声明很简短，但信息量极大：“即日起，问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。”

鸿蒙智行回应关于问界合作模式调整

同一天，鸿蒙智行特别强调：此次调整不涉及其他品牌，尊界、享界、智界、尚界仍然采用华为全流程主导的合作模式。

翻译一下：问界，从今天起，经营主导权正式交还赛力斯。华为退到“赋能者”的位置，把有限的精力腾出来，去扶另外四个还在爬坡的“界”。

消息落地当天，资本市场给出了最直接的反应。赛力斯A股收盘跌超5%，港股跌超6%。市场在担心什么，不言自明。

消息本身并不算太意外，但为什么偏偏在这个时候，华为选择把主导权交出去？

五界相继而来，但只有一个问界

要回答上面的问题，得先看看华为造车这盘棋是怎么一步步走过来的。

华为涉足汽车的时间比很多人想象的要早。2009年就开始搞车联网研发，2013年推出车载通信模块，以Tier 1供应商的身份低调入场。那几年华为的角色很清晰：卖零件，不碰整车。

转折发生在2019年。智能汽车解决方案BU成立，“不造车，帮助车企造好车”的口号喊了出来。但口号归口号，怎么“帮助”，华为自己也在摸索。

最早拿出的是HI模式，把全栈智能汽车解决方案打包卖给车企，极狐、阿维塔是第一批吃螃蟹的。但HI模式有个尴尬：技术是华为的，车是车企的，消费者不买账。极狐阿尔法S HI版叫好不叫座，阿维塔也是不温不火。车企担心“灵魂”被拿走，消费者搞不清这车到底算谁的。

2021年，余承东接手车BU后，画风突变。智选车模式横空出世：华为不仅给技术，还管产品定义、管设计、管营销、管销售，车直接开进华为门店卖。赛力斯成了第一个吃螃蟹的伙伴，AITO问界品牌就此诞生。

这个模式在当时争议极大。有人说华为“变相造车”，有人说赛力斯“沦为代工厂”。但市场给出了最直接的反馈：问界M5、M7接连成为爆款，M9更是一举站稳50万以上价位高端市场。华为证明了：消费者买的不是“赛力斯”，是“华为”。

问界的成功让其他车企看到了“华为赋能”的威力，奇瑞、北汽、江淮、上汽相继入局。2023年底，鸿蒙智行生态联盟正式成型，问界、智界、享界、尊界、尚界“五界”矩阵浮出水面。2025年5月，五界掌门人首度同台，场面一度颇为壮观。

但五界的发展并不均衡。

从2026年8月的零售数据看，鸿蒙智行全系交付42101辆，问界系列约20000辆，是鸿蒙智行绝对的基本盘。尚界和智界都在8000辆左右，算是第二梯队。享界只有1600多辆，尊界则为700多辆。

2025年鸿蒙智行各品牌销量（辆）

更值得关注的是结构变化。2025年全年，问界贡献了42万辆，占鸿蒙智行总销量的70%以上，是当之无愧的“嫡子”。但到了2026年8月，问界占比已经不到50%，尚界和智界开始接棒。

销量“弱问界化”的趋势，或许给了这次调整的契机。

官方将鸿蒙智行模式定义为：华为全流程主导、全栈技术赋能、全生命周期管理，覆盖产品定义、产品设计、核心技术、质量流程、品牌营销、渠道零售与服务体系全链路。

这套模式对资源的消耗是巨大的。每一个“界”从产品定义到渠道铺设，都需要华为投入大量的人力、技术和渠道资源。余承东自己说过一句话：“做五个界已经非常非常难。”

华为门店的物理空间终究有限。当五个品牌同时挤进同一批展厅，每一款新车能分到的曝光资源必然被摊薄。

问界已经度过了最需要输血的阶段，M9与M8构成了“高端立标、主流走量”的双层结构，品牌认知也基本站稳。相比之下，智界、享界、尊界、尚界仍处在爬坡期，每一个都还离不开华为的资源和推力。

某种程度上可以理解为，华为把有限的资源，从“一个正在快速贬值、且边际回报递减的资产”上撤出来，投向“更需要资源来证明模式可持续性的其他品牌”上。

赛力斯扛不住了，追求“更平等”

从赛力斯的角度看，这次调整更像是一次被迫的“成年礼”。

2026年上半年，赛力斯交出了一份矛盾的财报：问界卖了16万辆，同比增长5.6%，但归母净利润亏损17.17亿，去年同期可是盈利29.41亿。1-8月问界累计销量约20.19万台，同比下滑14.07%。

赛力斯财务数据变化

钱去哪儿了？

2025年赛力斯对华为体系采购额223.35亿，占总采购三成以上。

招股书里给出了更详细的数据，赛力斯需要向华为体系支付多项费用，包括向引望智能支付硬件采购费和2%的技术授权费、向华为终端BG支付8%的渠道服务费，并且用户增值服务收入亦全额归终端BG。按问界当年销量42.6万辆计算，单车约为5.24万元。

而赛力斯2022年至2025年的扣非净利润，不到16亿。

成本端的压力同样不容忽视。赛力斯董事长张兴海在今年6月曾公开算过一笔账：存储芯片单价从20元一路攀升至接近100元，碳酸锂价格则从每吨8万元涨到18万元，两相叠加，问界单车平均制造成本被推高了1.5万至2万元。

更关键的是，赛力斯在这段合作里承担的风险和拿到的回报，从来就不成正比。上游原材料、终端价格战、老款清库存……压力基本都在赛力斯。华为这边则是按订单结算，车卖出去一台收一台的钱，几乎不承担库存和价格波动的风险。

而随着鸿蒙智行从“一界”扩到“五界”，问界在体系内的特殊地位也在被稀释。产品线被限制在SUV赛道；连896线激光雷达这种核心配置的首发权，都被其他品牌拿走了。

2025年9月，赛力斯如约向华为付清了购买引望10%股权的115亿元，钱一分没少花，但在鸿蒙智行体系内的话语权，并没有随着这笔投资同步增长。

896线激光雷达“双首发”

接手问界的经营主导权，对赛力斯来说既是压力也是机会。压力在于，营销、渠道、用户运营这些原来华为扛的活，现在得自己干了。机会在于，只有真正“拥有”这个品牌，赛力斯才能讲出属于自己的故事。

事实上，问界这块牌子在法律层面早就归赛力斯了：2024年赛力斯斥资25亿元，从华为手中买下问界系列商标及外观专利；到今年7月，919项商标已完成全部过户手续。换言之，品牌所有权从来不是这次调整的核心，真正发生变化的，是“谁来拍板”。

另一个值得注意的动向是，赛力斯旗下新品牌AIVA一直在低调推进。从已披露的供应链选择看，这款车搭载的是字节跳动的豆包大模型、元戎启行提供的智能驾驶方案，以及宁德时代的电池。整套技术组合里，没有华为的位置。

这不是巧合。赛力斯在“减少依附”，华为在“轻资产化”。双方都在为一段更平等、但也更松散的关系做准备。

问界不会消失，鸿蒙座舱和ADS还在，华为门店的展位大概率也还在。但“谁说了算”这件事，从2026年9月开始，答案变了。

华为的算盘：从“样板间”到“生态规则”

从华为角度来看，这次调整可以理解为汽车战略的一次切换。

问界的使命是什么？是证明“华为赋能”这件事能成。在2021年那个时间点，没有车企相信一个做通信的能帮自己造好智能车。问界的成功，是华为汽车业务最有力的“样板间”。现在这个样板间已经足够亮眼，全系累计交付突破超120万辆，使命完成。

接下来，华为要做的是把“华为赋能”从个案变成可复制的生态规则。

2026年，华为乾崑的“境”系列正在成型：与广汽合作的启境、与东风合作的奕境，构成了“两境”与“五界”并行的格局。

启境和奕境的合作模式叫 “HI Plus”。即，华为派驻团队合署办公，开放IPD开发流程，但品牌所有权、销售渠道主导权完全归车企。简单说，“境”系列是华为深度参与但不进华为门店卖车，避开了“五界”面临的渠道承载力天花板。

华为车BU CEO靳玉志给乾崑的定位很清晰：“电子螺丝钉”，坚持不造车，专注技术赋能。目前华为乾崑的合作模式已经分层为全栈、三智双智、部件三种，合作品牌达到25个、车型超过60款。华为要做的，是让“华为赋能”这件事覆盖尽可能多的车企，而不是自己运营尽可能多的品牌。

问界的“轻资产化”，正是这盘生态棋局的关键一步。华为把问界的经营重担卸给赛力斯，自己腾出手来，一方面继续给五界和两境提供技术底座，另一方面把乾崑的技术生态铺得更广，是“鸿蒙智行的资源再分配”。

回顾华为造车的这些年，有一个规律很清晰：华为从来不做“永远正确”的事，只做“当下最需要”的事。

从零部件供应商，到HI模式，到智选车，再到如今的轻资产赋能和“境界双线”，每一次模式调整，都是对市场反馈的快速响应。问界的成功让华为证明了能力，现在华为要把这种能力从“做一个标杆”升级为“建一套生态”。

对赛力斯来说，这既是“成年礼”也是大考。问界M9的口碑和产品力还在，但脱离了华为的营销体系和终端渠道，赛力斯需要证明自己有独立运营一个高端品牌的能力。账上少付出去的渠道服务费，能不能转化成终端效率的提升，这才是真正的考验。

对华为来说，放手问界并不意味着放弃，而是意味着更大的野心。当“五界”和“两境”都能在华为的技术底座上跑起来，当乾崑智驾装进越来越多车企的车里，华为“帮助车企造好车”的承诺，才算真正兑现。

问界的故事远没有结束，只是换了一种讲法。而华为汽车业务的新篇章，已然拉开序幕。