亲兄弟还明算账！中俄必须重立规矩，中国出力不能给俄罗斯做嫁衣

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2026年9月9日，印度德干国际关系中心把一条容易被忽视的中俄分歧摆上了桌面：中国企业正在推动中欧北极集装箱航线走向常态化，但俄罗斯对北方航道实行的许可、引航和护航制度，与中国长期主张的依法自由通航并不完全一致。

这不是说中俄不能合作，恰恰相反，北极航线越有价值，双方越要提前把账算清、把规矩写明。

否则中国负责组织货源、投入船舶、培育市场，等航线成熟以后，通行权、定价权和管理权却全部握在俄罗斯手中，那中国忙活半天，很可能只是替别人做大了一门生意。

航程省了一半，风险并没有少

北极航线为什么值得中国投入？最直接的原因就是快。

2025年9月24日，中国航运企业海杰航运运营的“伊斯坦布尔桥”轮从宁波舟山港出发，经俄罗斯北部海域驶往英国费利克斯托港。

原计划航行18天，受途中天气影响，最终用时约20天抵达。相比绕行苏伊士运河或者好望角动辄40至50天，时间几乎缩短了一半。

到了2026年，海杰航运进一步把这条试验性航线向定期集装箱服务推进，连接宁波舟山、费利克斯托和鹿特丹等港口。运输的货物包括新能源汽车、电池、光伏产品和其他对交付周期比较敏感的商品。

这条航线的价值，不只是少走几天。

传统中欧海运要经过马六甲、印度洋、红海等多个关键水域，其中任何一个地方出现紧张局势，都会带来绕航、保险费上涨和交付延期。北极航线沿俄罗斯北部海岸连接亚洲与欧洲，相当于给中国外贸增加了一条备用通道。

可问题也在这里。北极不是普通海域，适航期目前仍然有限，部分航段存在浮冰、低温、风暴、通信不稳定和救援设施不足等问题。船舶可能需要更高冰级，保险费用也更高。一旦发生机械故障或者污染事故，救援成本远高于普通航线。

在我看来，真正需要防范的还不只是自然风险。冰什么时候融化，可以通过气象资料判断；规则什么时候变化，却可能只取决于掌握管理权的一方。

中国养市场，不能只换来一张临时船票

2026年9月9日，德干国际关系中心发表分析文章指出，俄罗斯的强制许可与引航安排，同中国等国家倡导的航行自由原则之间，存在一层潜在矛盾。

俄罗斯称这条线路为“北方航道”，这个名称本身就带有很强的国内视角。在莫斯科看来，它穿行于俄罗斯漫长的北部海岸，沿线港口、搜救、通信和破冰能力主要由俄罗斯建设，因此这条航道首先是俄罗斯的战略运输通道，然后才向国际航运开放。

中国更习惯称其为“北极航线”。这一称呼强调的是它连接亚洲与欧洲的国际运输属性，而不是某个国家可以完全支配的国内水路。

名称之争看似只是叫法不同，背后却是两种管理思路。

2018年1月，中国发布《中国的北极政策》白皮书，明确提出尊重北极国家在其管辖海域内依法享有的立法权、执法权和司法权，同时强调北极航道管理应当遵守《联合国海洋法公约》等国际法，保障各国依法享有的航行权利。

说白了，中国承认俄罗斯有权管理相关海域，却不等于认可这种管理可以无限扩大，更不等于俄罗斯能够把一条国际贸易通道变成随时收紧的政策工具。

目前北极航线的货源、集装箱组织和市场需求，很大一部分需要中国企业来支撑。中国船东承担运营风险，中国制造提供货物，中国港口负责集散，中国市场帮助这条线路形成规模。假如航线冷清时欢迎中国参与，等过往船只多起来以后再提高门槛，那么合作的收益与风险显然不对等。

合作不是不能让俄方赚钱，而是中国投入多少，就应当获得与之匹配的长期权益。仅靠一张可以随时调整条件的通行许可，不足以保护中国企业的前期投入。

俄罗斯手里握着三道闸门

俄罗斯对北方航道的管理，大致握着三道闸门：许可、技术判断和配套服务。

外国船舶进入有关航段，需要提前提交申请，并接受俄方规定的航行安全、船舶条件和环境保护审查。气象情况、海冰等级、船体性能以及航行计划，都可能影响审批结果。

船舶获得许可，也不意味着可以完全自行通过。如果俄方根据冰情判断认为风险较高，可以要求船舶配备冰区引航人员，或者使用俄罗斯破冰船护航。破冰、引航、调度和其他服务都可能产生费用。

表面看，这套制度有现实依据。俄罗斯在北极投入了港口、核动力破冰船、通信和搜救资源，不可能无偿承担所有成本。问题在于，安全标准必须公开、稳定并且可以核验。

随着北极海冰变化，部分航段在特定季节可能具备自行通航条件。如果船东判断不需要破冰船，而管理方仍以安全或环保为由强制安排护航，这笔服务费在实际效果上就可能接近变相通行费。

更值得警惕的是，技术审查本身拥有较大的解释空间。一旦俄罗斯同某个国家关系恶化，完全可能以环保标准、船舶等级或者风险评估不合格为理由拒绝其船只进入。

从这个细节判断，北极航线不能只算航程账，还要算制度账。航程缩短30%到40%，并不代表总体风险也下降30%到40%。如果许可时间无法预测、收费标准随时变化，节省下来的运输成本，很可能又被护航费、保险费和等待成本吃掉。

霍尔木兹已经上了一堂现实课

2026年9月17日的船舶跟踪数据显示，前一天仅有3艘商业船舶通过霍尔木兹海峡，低于此前一天的12艘，也明显低于过去10天日均17艘的水平。部分船只关闭自动识别系统，因此实际数量可能略有差异，但航运活动大幅下降是不争的事实。

2026年3月以后，伊朗强化对海峡通行的管理，要求部分船只申报信息并取得许可，还提出以安全导航、环境保护和海上管理等服务为依据收取费用。个别航次被要求支付的金额据称最高达到约200万美元。

到了9月，围绕海峡管理权和收费权的谈判仍在继续。9月14日，伊朗相关机构还公布了一批被指违反通行规定的船舶名单。

9月16日，中方再次呼吁有关各方保持克制、恢复实质性磋商，推动霍尔木兹海峡恢复安全通行，保障全球能源运输和供应链稳定。

霍尔木兹海峡和北极航线当然不是完全相同的法律场景，但它们揭示了同一个问题：一个沿岸国家完全可以把“安全管理”“导航服务”和“环境保护”包装成收费与准入工具。

开始可能只是申报，接着是许可，再往后是服务费；等航运企业形成依赖以后，管理权就可能转化成议价权。

这也是中国为什么始终强调国际航道不能被随意政治化、工具化。中国是贸易大国和航运大国，无论霍尔木兹还是北极航线，都不能只看眼前能不能通过，更要看五年、十年后，通行规则是否依然稳定。

账要算清，规矩更要提前写清

中俄开发北极航线具备现实利益基础。俄罗斯拥有地理位置、港口体系和破冰能力，中国拥有货源、造船能力、航运企业和庞大的制造业市场，双方本来就是互有所需。

但越是互有所需，越不能靠模糊理解维持合作。

许可的审批时限应当固定，哪些船必须使用引航员、什么冰情必须安排破冰船，都需要明确的技术指标，不能完全依靠临时判断。破冰、引航和救援收费也应当公布计算方式，避免航线成熟以后大幅涨价。

中国企业如果长期投入船舶、港口、货源组织和航线运营，就不能永远只是普通客户。双方还应建立联合协调机制，把长期通行权、运力安排、费用调整、数据共享、应急救援和争议解决写进制度。

如果顺着这个逻辑往下看，中国真正要争取的不是少交一次费用，而是参与制定长期规则。投入与权利绑定，市场贡献与收益分配挂钩，这才是能够持续的合作。

否则，今天中国企业负责把航线养起来，明天俄罗斯一句“安全标准调整”，就可能改变成本和准入条件。这样的不确定性越大，航运企业越不敢投入长期运力，北极航线也很难成为真正稳定的亚欧黄金通道。

结语

北极航线能够缩短中欧运输时间，也能降低中国对传统海上关键通道的单一依赖，这项合作值得推进。但中国出船、出货、出市场，不能只换来俄罗斯随时可以收紧的一张船票。

俄罗斯有权维护其管辖海域的安全，也有权对真实提供的破冰、引航和救援服务收费；可管理权不能被无限延伸，更不能在航线成熟后变成不透明的准入权和定价权。

所以，中俄现在最该做的不是只谈航程有多短，而是提前明算账、重新立规矩。只有把许可、收费、护航标准和长期权益写清楚，中国的投入才能变成共同利益，而不是替俄罗斯把市场养大。北极航线越重要，这件事越不能等到以后再谈。