理想i9，把MEGA的“理想”装进SUV

都有MEGA了，理想汽车为什么还要造i9？

理想i系列，终于等来旗舰产品。

9月16日，全新理想i9正式上市，全国统一零售价36.98万元。两周前，全新理想MEGA刚刚上市，售价50.98万元。

事实上，在i系列正式推出前，市场上曾有一种判断——理想不会再推出i9，MEGA将承担纯电产品线的旗舰角色。这种想法并非毫无道理。两款车虽然形态不同，满足用户需求的方式却极为相似。

两款车均是面向家庭用户的大尺寸纯电产品，CLTC续航都超过700公里，充电10分钟可增加500公里续航，风阻系数也同为0.215。空间、能耗、补能和家庭场景，构成了两款车共同的产品主线。

某种意义上来说，MEGA更像是理想能拿出的纯电大车“最优解”，那为什么还要造一台i9？

i9身上，有MEGA的影子

理想MEGA于2023年广州车展首次亮相，2024年3月正式上市。作为理想的第一款纯电动车，它最先被人记住的，注定是那套与传统MPV截然不同的外形。

水滴形车头、平滑的车顶和快速收拢的车尾，让MEGA拥有了近乎独一份的辨识度。这套设计当然有品牌表达方面的考虑，更重要的目标是降低风阻。

对于一辆车长超过5.3米的大型纯电MPV来说，尺寸、重量和迎风面积都会增加能耗，进而影响续航。MEGA将风阻系数做到了0.215，新一代车型的CLTC百公里能耗为15.9千瓦时，续航达到710公里。这样的表现，也让那套颇具争议的外形有了更加实际的意义。

空间是MEGA的另一项优势。超过5.3米的车长、3.3米的轴距，加上MPV车身和侧滑门，天然适合布置2+2+3的三排七座，也为乘客上下车提供了更大开口。2025款MEGA Home又加入二排旋转零重力座椅，通过45度、90度和180度旋转，配合车内桌板和对坐布局，进一步丰富了座舱的使用方式。

到了新一代MEGA，手动小桌板升级为能够随座椅调平的电动桌板，还增加了组合大餐桌和客厅主灯。MEGA的产品重点也逐渐从“坐得宽敞”，延伸到一家人如何在车内休息、用餐和交流。

这些思路，同样出现在了i9上。

i9是一辆车长超过5.2米的大型纯电SUV，风阻系数依然为0.215，CLTC百公里能耗为15.1千瓦时，续航达到705公里。两款车在尺寸和形态上有所不同，续航与能耗水平却十分接近。低风阻仍然是解决纯电大车能耗问题的理想手段之一。

车内的玩法也被保留了下来。i9配备四张全尺寸零重力座椅，第二排同样支持旋转，并可与第三排组合出Home客厅、Home影院和Home套房三种空间模式。选装悬浮组合桌板后，车内的用餐和交流场景还能得到进一步拓展。理想还直接将新一代MEGA Home作为i9的舒适性标杆，底盘调校也融入了MEGA Home的舒适性算法。

SUV没有MPV的侧滑门，i9便通过接近90度的车门开启角度和比传统SUV更低的地板，提升乘客上下车的便利性。进入第三排时，第二排座椅可以通过双倍速滑轨快速前移，也可以旋转后让出更大的通道。

因此，i9与MEGA的共性并不只体现在部分配置上。两款车沿用了相似的产品思路：通过低风阻降低大型纯电车的能耗压力，再利用大空间、旋转座椅和桌板，扩展家庭用户在车内的使用场景。

既生MEGA，何生i9？

9月1日，在新一代理想MEGA发布前一天，理想汽车董事长兼CEO李想在微博上写道：“如果只考虑短期销量，做SUV更划算。”

同时，他依然认为，“家庭用车的终极形态将是MPV”。进入L3、L4时代后，驾驶属性逐渐弱化，大空间、高舒适性和上下车便利等优势会被进一步放大。

半个月后，理想却推出了旗舰纯电SUV i9。

将i9和MEGA放在一起看，李想的判断其实有着充分的产品依据。

比如上下车便利性。i9采用了接近90度的车门开启角度、比传统SUV更低的地板、双倍速滑轨和旋转座椅，希望让乘客进出第三排更加轻松。MEGA的侧滑门则省去了不少复杂设计，开口更大，也不容易受到相邻车辆和狭窄车位的影响。面对同一道题，MPV的解决办法确实更加直接。

风阻和能耗也是如此。

大型MPV通常更难降低风阻。为了保证三排空间，车顶与车尾很难大幅收紧，更大的车身和迎风面积也会增加能耗。

MEGA比i9长约13厘米、高近10厘米，轴距多出132毫米，采用2+2+3的七座布局；i9则是一辆六座SUV。即便如此，两款车的风阻系数均为0.215。MEGA的CLTC百公里能耗为15.9千瓦时，i9为15.1千瓦时，差距只有0.8千瓦时；两款车的CLTC续航则分别为710公里和705公里。

也就是说，MEGA在拥有七个座位、更大车内空间和侧滑门的情况下，能耗表现依然与尺寸稍小的i9处在相近水平。理想已经在很大程度上压低了大型纯电MPV的能耗代价。

单从空间利用率、乘坐从舒适性和上下车便利性来看，将MPV视为家庭用车的终极形态，确实有一定道理。

问题在于，产品逻辑成立，不代表用户一定会做出同样的选择。理想为什么还要造i9，答案已经藏在李想那句“做SUV更划算”里。

2025年，国内SUV零售规模达到1187.7万辆，MPV只有105.8万辆，前者超过后者十倍。对多数家庭来说，SUV依然是购买主力车型时更加熟悉和稳妥的选择。MPV则更容易被理解为商务用车、多孩家庭用车，或者是一辆承担特殊用途的第二辆车。

价格同样构成了门槛。新一代MEGA售价50.98万元，i9售价36.98万元，两者相差14万元。理想当然可以推出一款配置更低、价格更便宜的MEGA，但降低价格很难彻底改变用户对MPV形态的固有认知。

这也解释了此前围绕i9出现的传闻。2025年理想i8发布前后，市场上曾流传“理想没有i9，i9就是MEGA”的说法。据《晚点LatePost》此前报道，理想早期曾将纯电SUV理解为“小MEGA”，后来随着产品线调整，车型命名由M系列改为i系列，外形上也加入了更加明确的SUV特征。

外形之外，i9还重新调整了驾驶取向。在操控部分，理想将i9的驾驶稳定性目标定为看齐理想L9 Livis，并标配线控转向和后轮转向，将转弯半径控制在5.3米，重点改善大型SUV在城市道路中的灵活性。

MEGA早期的市场表现，影响了i系列产品的定位和形态。i9延续了MEGA在低风阻、大空间和家庭场景上的思路，又加入了SUV用户更加熟悉的车身姿态和驾驶感受，最终以更低的价格进入主流市场。

理想可以继续相信MPV属于未来，但在今天，它仍然需要一台更容易被接受的纯电SUV旗舰。

写在最后：

从开发成本来看，在MEGA基础上减少配置、降低价格，或许比重新打造一辆i9更加简单。但产品线并不是一道只计算研发投入的算术题。一款更便宜的MEGA，仍然是一辆MPV，它可以降低购买门槛，却很难改变多数用户对车身形态的选择。

蔚来创始人李斌解释为什么不做MPV时，曾给出过一个很现实的答案：公司资源有限，这笔账算不过来。用户真正需要的是空间、舒适性和装载能力，未必一定需要MPV的形态。

对李想来说，MEGA承载的也不只是一款车的销量。它是现阶段理想对家庭用车“终极形态”最完整的一次表达，也需要与其他产品保持足够的区分。

而i9承担的任务，则是保留MEGA在空间、能耗和家庭场景上的思路，再换成更多人愿意接受的SUV形态。

因此，i9很难简单地被称为“妥协”。MEGA更接近李想心中的理想，i9则把这份理想，变成了更多家庭愿意购买的样子。