大众半年在中国少卖34万辆，比亚迪海外卖79万辆：全球汽车的攻守易位了

产 业 · 攻 守 之 势

大众半年在中国少卖 34 万辆

比亚迪半年在海外卖了 79 万辆

292.7 万，269.2 万，97.3 万——这是大众在中国。261.5 万，235.5 万，52.3 万——这是中国新能源汽车出海。

数据截至 2026 年 9 月 18 日　·　成稿 2026-09-19

9 月 18 日，大众汽车改了一笔账。

原来它预计 2026 年的营业利润率还有4%—5.5%。这一天，这个数字被改成：最高约 1%

市场原本预期 4.29%。一刀下去，砍掉了四分之三还多。大众股价盘中一度跌 7.5%，创一年来最大单日跌幅，收盘跌 5.6%；保时捷跌 3.3%，欧洲汽车与零部件板块整体跌 3.4%。大洋彼岸同日陪跌——通用盘中 −5%，福特 −4%，Stellantis −5%。

先说清楚一件事：把这次利润预警全部归罪于中国，并不准确。

约 100 亿欧元的「特殊项目」里，最大的一块来自保时捷——约60 亿欧元商誉减值，是一笔非现金支出，不产生实际现金流出。大众持有保时捷 75.4% 的股份，而保时捷去年营业利润率只有1.1%，中期目标却是 10%—15%。这个估值，被重新算了一遍。

但大众在自己的公告里，仍然专门点了一句：

为什么偏要点中国？因为账不会骗人。

一、 三级台阶：292.7 万 → 269.2 万 → 97.3 万

2024 年全年，大众集团在中国交付292.7 万辆；2025 年全年降到269.2 万辆，同比 −8%，少了 23.5 万辆；到了 2026 年上半年，只交付97.3 万辆，同比 −25.9%。

去年同期还有 131.4 万辆。半年，就少卖了 34.1 万辆。

更刺眼的是电动车。2026 年上半年，大众集团在中国交付的纯电动车只有3.09 万辆，比去年同期的 5.94 万辆下降了47.9%

不是少卖一点。是几乎腰斩。

同期，大众在中国的纯电渗透率只有3.2%。而中国市场的行业平均纯电渗透率，已经在 15.9% 以上。

还有一组几乎没人注意的数字。它是大众在华业务的真实体温计——中国合资企业的权益营业利润

换句话说：曾经贡献大众全球近四成利润的中国市场，如今半年只贡献了 1.84 亿欧元。

这不是份额的问题，这是赚钱能力的问题。大众在中国每卖出一辆车所赚到的钱，已经被挤成了一张薄纸。

二、 大众自己承认了什么

公告里第一次出现「中国车企竞争力提升」这句话。

它还承认了两件更具体的事：在中国，消费者需求加速向纯电动车转移，实际经营表现低于此前预期，奥迪和大众乘用车两个品牌受影响最重；而中国电动车正在大举进入欧洲，加剧了它本土市场的竞争压力

大众的应对，是往自己身上动刀。

一个造车的地方，改去造军工。

大众财务负责人 Arno Antlitz 在内部只留下一句话：「我们已经没有时间可以浪费了。」

这句话，中国车企大概十年前就写在了自己的墙上。

三、 另一边的数字：79 万辆，和它背后的结构切换

2026 年上半年，比亚迪全球新能源汽车销量180.85 万辆，位列中国车企第一。

但这里有一个细节必须说清楚，否则就不诚实：这 180.85 万辆，同比是下降 15.72% 的。

2026 年前八个月，比亚迪国内销量 150.58 万辆，同比下滑32.7%。国内的价格战，把它自己的基本盘也打薄了。

真正的变化，在另一个方向。

目标也在往上抬。据德意志银行 9 月 7 日投资者会议纪要，比亚迪把 2026 年海外销量目标上调至190 万—200 万台——1 月时的最初目标是 130 万台，3 月调到 150 万台。管理层说，今年出口的主要瓶颈是海运运力，而不是制造产能。所以比亚迪自己买了滚装船。

但必须补一句：比亚迪不是出海第一。

2026 年上半年，奇瑞出口94.4 万辆，占它自身总销量的73%。6 月单月，奇瑞海外 19.10 万辆、比亚迪 17.53 万辆——「出海一哥」之争，差距只剩 1.57 万辆。

中国汽车的出海，从来不是一家公司的故事。它是几十家公司在同一个方向上叠加出来的势能。

四、 五个数字，五年

2023 年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国。

不是「顺便卖点电车」。是每出口两辆车，就有一辆是新能源。

钱也在变。2026 年上半年，中国汽车整车出口贸易额918 亿美元，同比 +54%。这意味着出口不只是量的堆积，单价在往上走。

几个坐标：2025 年，中国汽车出口 709.8 万辆，连续三年全球第一；同期日本约 450 万辆，德国约 350 万辆。2026 年前八个月，中国已出口 715.3 万辆——八个月超过了上一年全年。

五、 墙：美国砌了四道，还是不安心

所以美国汽车行业此时坐不住，一点也不奇怪。

今天中国电动车进美国，要过三道已成、第四道正在谈的关：

而规则里最要命的一句是：即使车是在美国生产，只要制造商及相关联网系统符合规则所界定的中国关联条件，也可能受到限制。

9 月 17 日，六个美国汽车行业组织联名致函白宫。这封信的重量在于「齐」——代表底特律三大的 American Auto Policy Council，代表日德等国在美车企的 Auto Drives America，加上供应商与全美约 1.7 万家经销商，第一次以如此统一的姿态站在一起

诉求只有一句：对中国车企「把门牢牢焊死」——不许卖，不许进口，也不许在美国造

导火索是特朗普 9 月 11 日在福克斯新闻上的一句话：「如果中国想来这里开工厂、在这里造他们的车，我 OK。」——前提是「他们得雇我们的人」。信件的落款时间，是六天之后。

而信里最值得反复读的一句，是这个：

这才是最值得玩味的一笔。

信里还有一句，冷静得让人心里一沉：「一旦这个产业基础被掏空，它不可能一夜之间重建。

隔着一道 125% 的关税墙，还在担心墙不够高。这说明问题已经不在墙上了。

六、 四十年前，这件事发生过一次

1980 年，日本汽车产量突破一千万辆，一举超过美国；当年出口 597 万辆，甚至第一次超过日本国内的销量。石油危机之后，丰田、本田、日产的小型车凭借低油耗和价格优势，大举进入欧美市场。

1981 年，日本同意「自愿限制出口」，首年对美乘用车被限制在168 万辆

当时许多人以为，日本车的黄金时代大概要被一道配额挡住了。

结果恰恰相反。车可以拦，工厂却可以搬。

本田 1982 年去了俄亥俄，日产去了田纳西，丰田随后跟上。既然一船一船从横滨运车越来越难，那就把工厂、工人乃至供应链一道搬过去。1986 年，欧洲也逼日本签了一份类似的安排——那一份，一直执行到 1999 年。

配额还逼出了另一个结果。既然一年只能卖这么多辆，那就尽量卖利润更高的车。后来我们熟悉的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪，固然不能简单归因于配额，但日本汽车从「便宜、省油」一路向高端攀升，正是在那个年代完成的。

七、 这一次，答案来得更快

比亚迪在匈牙利的塞格德工厂，是它欧洲第一座乘用车工厂。2026 年第四季度启动整车组装，初期规划年产能 15 万辆，远期 30 万辆，投资约40 亿欧元。配套还有一座电池工厂。

9 月 16 日，比亚迪欧洲特别顾问在都灵说了一句话：

第二座基地的选址，今年年底前敲定，西班牙与法国是优先候选。而打法和匈牙利不同——优先收购并改造欧洲现有的闲置工厂，而不是从零新建。比亚迪多次公开表态：不与欧洲整车厂合资，也不接受委托代工。

这背后的算术很简单：斯特兰蒂斯在意大利的产量 2025 年跌到 39 万辆，是七十年最低。欧洲有的是闲置产能，而有人正好需要。

不止比亚迪。

其中最耐人寻味的一条：2026 年 6 月，奇瑞与日产签署谅解备忘录——日产开放英国桑德兰工厂的一条产线，为奇瑞代工整车，2027 年 4 月启动。

十年前，这不可想象。传统巨头给中国品牌代工。

传统车企面临电动化转型困难、大量产能闲置；中国车企急需海外产能规避关税。于是就有了这种「你出工厂、我出车」的新型合作。截至目前，中国车企的海外整车工厂与 KD（散件组装）工厂，已经超过50 家

八、 欧洲开始搬出 1986 年的剧本

加税名单里没有插电混动——于是中国车企掉了头。

2026 年 9 月 17 日，《金融时报》报道：欧盟要求中国「自愿」把插电混动在欧盟市场的份额限制在约 15%——而目前这个数字，已经超过三分之一

一名欧盟官员的原话是：「如果他们不限制对我们市场的出口，那么，我们来。」

同一报道中，欧方人士直接提到了 1986 年与日本达成的那份安排。

欧盟委员会主席冯德莱恩在年度盟情咨文里说：「第二次中国冲击，已经到来。」她同时给出一个数字：欧盟对华贸易逆差，每天约 10 亿欧元，「已经达到临界点」。

欧方还希望中国在化工等其他领域「有所克制」，并增加对欧洲产品的进口。欧盟贸易委员谢夫乔维奇计划 10 月第二周访华，希望在动身前拿到「积极成果」。

中方的回应很直接。商务部指出，所谓「自愿出口限制」严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方坚决反对。外交部则表示，中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是零和竞争。

九、 9%，和 9% 背后的速度

看份额，中国品牌在欧洲大概 9%—13%，取决于口径。这个数字看着不吓人。

但汽车工业最怕的，从来不是今天的 9%，而是这个 9% 背后的速度

真正没有墙的地方，答案更直白。

英国没有跟进欧盟那套关税。2026 年上半年，中国品牌占英国新车注册量的15%，峰值月份冲到 18.2%；中国对英整车出口 25.5 万辆，同比 +91%。英国稳居中国整车出口第三大目的地，发达国家第一名

一个卖车的人，跑到自己最大的市场去游说加墙。这件事本身，比墙更值得警惕。

值得注意的是，这一次劝墙的不再只是政客。大众 CEO 在欧盟要求对插混也加关税，美国本土车企公开支持对华关税，现代 CEO 在美国喊砌墙。这些曾经彼此竞争的巨头，正在各自的利益上，拼出一个事实上的壁垒联盟。

十、 攻守之势

所以这件事最值得关注的，不是「大众的股价跌了多少」。股票一天可以涨，也可以跌。

真正慢、也真正难逆转的，是产业能力的迁移

数据来源与口径说明

1.大众集团：2026 财年业绩预期更新公告（2026-09-18）、2026 年上半年财报（2026-07-24）。营业利润率指引自 4%—5.5% 下调至最高约 1%；营收约 3150 亿欧元（2025 年 3219 亿欧元）；特殊项目约 100 亿欧元（保时捷商誉减值约 60 亿，其余含提前退休、出售工厂及中国相关资产减值），其中约 90 亿于下半年确认。

2.大众在华销量：2024 年 292.7 万辆、2025 年 269.2 万辆、2026 上半年 97.3 万辆（去年同期 131.4 万辆）。上半年在华纯电 3.09 万辆，在华纯电渗透率 3.2%，同期行业平均约 15.9%。

3.大众在华合资企业权益营业利润：2015 年前后约 50 亿欧元、2017 年 47.5 亿、2023 年 26.2 亿、2024 年 17.4 亿、2025 年 9.58 亿、2026 上半年 1.84 亿欧元（2025 年同期 5.06 亿）。年度数与半年度数不可直接比较。

4.比亚迪：2026 年 6 月产销快报与 2026 年中报。上半年累计 180.85 万辆（同比 −15.72%）；上半年海外 78.94 万辆；6 月单月海外 17.49 万辆（同比 +95%）；前八个月海外累计 116.23 万辆（同比 +85.7%）；8 月海外占比 43.6%。上半年境外收入 1812.68 亿元、占总营收 52.57%。海外目标数据据德意志银行 2026-09-07 投资者会议纪要。

5.中国汽车出口：中国汽车工业协会。2025 年 709.8 万辆（同比 +21.1%），其中新能源 261.5 万辆；2026 上半年 509.6 万辆（同比 +65.3%），新能源 235.5 万辆（占比 46.2%）；6 月单月 103.7 万辆，新能源 52.3 万辆（占比 50.4%）。注：另有按海关口径统计的上半年 531 万辆说法，本文统一采用中汽协口径。

6.欧洲份额：ACEA 口径为欧盟 27 国 + 英国 + 欧洲自由贸易联盟。2026 年 5 月中国五家 13.84 万辆、份额 12.01%，日系六家 13.04 万辆、份额 11.32%；6 月中国五家 17.2 万辆、约 13.0%。「约 9%」为狭义欧盟口径。2021 年约 0.5% 一档来自 Dataforce 等机构统计，与 ACEA 口径不完全一致，仅用于观察量级与斜率。

7.欧盟对华措施：2024 年 10 月对华纯电反补贴终裁，综合最高 45.3%；插混适用 10% 基础关税。《金融时报》2026 年 9 月 17 日报道欧盟寻求中国自愿限制插混对欧出口至约 15% 份额，并提及 1986 年欧日安排；中方回应见商务部、外交部 2026 年 9 月 18 日答问。

8.美国措施：综合关税为 25% 普通关税叠加 100% 的 301 关税；网联车辆最终规则自 2027 车型年起限制相关软件及制造商、2030 车型年延伸至硬件；美国汽车创新联盟（AAI）2026 年 9 月 3 日致函国会；六个汽车行业组织 2026 年 9 月 17 日致函白宫（CNBC 等报道）。

9.日方历史数据：1980 年日本产量超一千万辆、出口 597 万辆；1981 年对美乘用车自愿限制 168 万辆；本田 1982 年俄亥俄投产；1986 年欧日安排执行至 1999 年；1985 年日本全球出口 680 万辆。

口径与局限

① 出口量优先采用中汽协口径，不同机构与海关口径存在差异，文中已并列说明；② 欧洲份额因「欧盟」与「欧盟 + 英国 + EFTA」两种口径并存，数字在 9%—13% 之间浮动，文中已分别标注；③ 2026 年海外工厂的产能多为规划值或初期设计值，实际产量受爬坡节奏影响；④ 部分数据来自媒体报道与券商纪要，非公告原文，与官方终值可能有差异。

本文为研究性整理，非投资建议 · 成稿于 2026-09-19