“会造车不一定会造电池”，车企“去宁化”到底在争什么？

前两天，宁德时代首席制造官倪军在“品质全球开放月”活动上说了一句话：

“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”

在外界看来，这个表态是对车企近期“去宁化”趋势的回应。

宁德时代首席制造官倪军

在新能源汽车的成本结构里，电池是最大的一块；

在技术竞争中，电池又是最核心的堡垒。

围绕电池展开的博弈，似乎正在重塑车企与供应商的关系。

车企的去“宁”运动

今年以来，理想、小米、蔚来、小鹏几乎同时出手，把“去宁化”这件事摆到了台面上。

理想26.5亿入股欣旺达，小米发布龙甲电池，蔚来终止和宁德时代的固态合作，小鹏早早就引入多家电池厂。

年初，蔚来官宣终止与宁德时代的固态电池合作项目，将重心转移到自家电池科技公司，上海研发基地也已落地。

蔚来曾经是宁德时代最深度的盟友，换电体系、长续航电池包均为双方联合开发。

但面对固态电池这一下一代动力电池的制高点，蔚来显然不想继续把最关键的一环交到别人手里。

理想是这一轮“去宁化”中动作最大、规划最清晰的一家。

今年年初，理想还是宁德时代的第一大客户，但6月份：新一代理想L8（参数丨图片）就全系电芯切换为欣旺达，宁德时代退出。

这个月初，理想又掏出26.5亿元增资欣旺达动力，成为第二大股东，随即新一代MEGA锁单用户，直接切换为理想自研5C电池。

而就在前几天理想i9上市，首批车型用宁德时代5C三元锂，等自研电池产能爬坡后依然全量切换。

理想的路线是：电芯交给欣旺达代工，但电池包、BMS、热管理全部自己做，既不用从零建厂，也能掌握最核心的产品定义权。

李想本人对此的表述更为直接：“长期来看，电池和芯片将成为具身智能行业最重要的技术壁垒和护城河。

相比自研，在去“宁”化这条路上，小鹏和华为系目前的选择还是多家供应商对冲。

比如小鹏战略投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家，MONA入门系列由中创新航独供。

何小鹏在小鹏G9L上市后明确表态：“今年开始小鹏电池都自己干。”

不过他同时解释，所谓“自己干”并非生产电芯，而是电池整包从底层设计到落地量产的全链路自主主导，电芯仍由合作供应商提供。

华为系方面，问界M6纯电版用上了国轩高科，智界新增了欣旺达，不过目前鸿蒙系列高端长续航版本和旗舰车型，依然还是优先用宁德时代的电池。

车企为什么要去“宁”化？

一边是车企的集体转向，一边是宁德时代的公开回应。

只是车企为什么非要去“宁”化？

你肯定在各种营销号上刷到过这组数字：

2026年上半年，宁德时代净利润432.84亿元，净利率16.9%，日均盈利2.4亿。

同期，中国汽车制造业的平均利润率3.8%。

A股港股15家主流上市车企半年利润加起来是210亿元，不及宁德时代的一半。

一边是车企在火线上激烈厮杀、疯狂内卷；一边是宁德时代岁月静好、躺着赚钱。

究其原因，一辆70度电的纯电动车，电池成本要占整车BOM成本的30%—40%，售价占比也接近三分之一。

换句话说，车企每卖一辆车，约三分之一的钱流向了电池环节；

而宁德时代动力电池业务毛利率为20.63%，这部分利润本质上是从车企让渡出去的。

车企们拼命内卷，最后发现基本是在给宁德时代打工，这确实谁也受不了。

而如果把BOM成本占比最高的动力电池攥在自己手里，既能防止利润外流，又能降低整车成本、增强内卷竞争力，实在是一举多得。

对有更高追求和研发实力的车企来说，自研电池几乎是必然结果。

当然，这只是利润分配和算账问题。车企“去宁化”还有更多理由。

一是核心零部件供应链安全。对新能源汽车来说，最重要的核心零部件无非电池。

此前碳酸锂价格飙升，电池价格水涨船高，不少新势力车型曾因电池供应不足，眼睁睁看着订单无法交付，理想i6和小米YU7刚上市时的例子并不遥远。

二是核心产品技术定义权。新能源车的核心卖点，一半在电池，一半在智驾。

5C超充、1000km续航、CTB一体化，只有核心技术掌握在车企手里，才能真正为品牌和产品赋能。

否则都由电池厂统一供货，车企永远形成不了技术护城河，剩下的竞争手段只能是杀敌一千、自损八百的价格战。

尤其是如今站在固态电池、半固态电池发展起步的阶段，对于车企们来说，下一代动力电池技术正在拉开序幕，这也正是去“宁”化的最好契机。

否则等固态电池这种下一代技术规模化量产时，宁德又会成了那个绕不开的角色，再想自己干就晚了。

绕开宁德时代，容易吗？

不过，“去宁化”只是车企的想法，真正做到并不容易。正如倪军所说：“会造车，不一定会造电池。”

一辆电动车有几百到上千个电芯。消费电子电池坏了，顶多手机关机；

车用电池有一个电芯出问题，整包就可能出故障。

倪军的原话是：“消费电子电池没有一致性要求，车用电池的一致性要求极高。”

什么叫一致性？就是一万个电芯放在一起，电压、内阻、容量、自放电率，全部要控制在极小的误差范围内。

这不是实验室能做出来的，都是靠产线、工艺、长久的研发、生产经验累积堆出来的。

此外，今年上半年，宁德时代全球装车量242.7GWh，市占率39.9%，还在同比提升。

而被车企们押宝的二线电池厂们，类似中创新航市占率6.18%，欣旺达2.73%，蜂巢能源1.91%。

规模越大成本越低，这是制造业的铁律，车企自研电池一年出货量可能就几GWh，成本天然要比宁德时代高。

而出货量大，利润高，研发投入的量级自然也就更高。

宁德时代一年研发221亿，蔚来累计投20多亿，理想五年才投5亿，这个差距不是靠“努力就能弥补”的。

对车企来说，“去宁化”并不是要干掉或超越宁德时代。

更准确地说，车企“去宁化”背后真正的心思，除了掌握核心科技，更多还是想提升自己在动力电池这一新能源汽车核心部件上的议价权。

就像引入第二供应商或者自研，本质上也是在谈判桌上多一张筹码。以前宁德时代说多少钱就是多少钱，现在车企可以说 “你这个价格，XXX便宜 5%”——这就够了。

而当车企真的把自研电池装上车、把换电网络铺出去、把二线供应商拉进供应链之后，他们争的早已不是一两个百分点的采购折扣，而是在下一个技术周期到来时，自己有没有资格坐在那张谈判桌的主位上。