美国为什么不和日本搞氢能汽车，却选择和中国一样搞电动汽车？

先把镜头拉回到2024年的美国车市，那一年，福特汽车削减了其F-150 Lightning的产量，这是其畅销皮卡车型的电动版本。Lightning的销量大幅下滑，部分原因是其价格高于燃油版车型，这不仅是福特一家企业面临的难题。

在美国，一辆新电动车的平均售价约为5.5万美元，这使得电动汽车对大多数美国消费者而言难以接受。而电动汽车的普及对实现气候目标至关重要。

生产一辆电动汽车约有40%的成本来自电池，因此在2023年，有报道称福特正在弗吉尼亚州和密歇根州物色新电池工厂的选址，以帮助降低成本。

但问题在于，这项技术来自一家总部位于中国福建省的公司——宁德时代（CATL），全球最大的电池制造商。

弗吉尼亚州州长以该项目与中国存在关联为由，否决了在本州建厂的提案，声称这些企业受到中国方面的影响甚至控制。

此举让福特首席执行官不得不出面辩护，强调该工厂是福特的全资子公司，并促使福特转而寻找其他选址。

这家电池工厂被卷入了美中之间更广泛的贸易摩擦，而这场摩擦本身，正是对中国电动汽车产业异军突起的一种反应。

中国电动汽车目前占全球电动车销量的一半以上，并在短短几年内就将时尚、亲民的电动车型推向市场。这一崛起的关键在于电动汽车电池——这正是中国在全球市场上占据主导地位的环节。

那么，中国企业是如何打造出全球领先的电动汽车电池的？美国汽车制造商能否绕开中国电池生产出价格亲民的电动汽车？

值得注意的是，新能源经济的崛起本身，就带来了全球汽车工业的深度转型。燃油车工业体系随着传统石油能源经济的通胀而面临冲击，传统汽车行业也已经走到增长瓶颈。

国际油价一度突破120美元大关，创下新高纪录，能源通胀让欧洲和日本引以为傲的燃油车工业体系开始出现裂缝。在这样的宏观背景下，谁掌握了替代能源汽车的核心供应链，谁就掌握了下一轮汽车工业的话语权。

中国电池企业能够崛起的第一个重要原因，是获得了大量的政府支持。

大约二十年前，中国正朝着成为全球最大石油进口国的方向发展。

因此，推动汽车电气化有助于其实现能源独立。此外，中国城市日益严重的空气污染问题在一定程度上也源于汽车尾气排放。

当时中国科技主管部门的负责人是电动汽车发展的坚定支持者，他认为中国企业在传统内燃机技术上难以与国际巨头竞争。

正是在这样的背景下，中国政府出台了一整套政策，大力扶持被官方定义为"新能源汽车"的产业。

生产电动车的企业每售出一辆车都能获得补贴。除此之外，它们还能从政府获得廉价的土地租赁，从国有银行获得低息贷款。

据一项估算，从2009年到2022年，中国政府以补贴、研发投入和税收减免的形式，向电动车产业投入了超过千亿美元的资金。这些政策为中国电池企业的崛起提供了肥沃的土壤，使得宁德时代、比亚迪等企业得以在短时间内完成从追赶到超越的跨越。

从历史上看，美国从未在锂离子电池制造领域占据一席之地。此前主导这一行业的是日本和韩国，而如今中国已超越了这两国。

中国对电池供应链的掌控如此深入，以至于当美国政府出台规定，要求电池组件或矿物中来自中国的比例不得超过一半才可获得税收抵免时，据估算仅有约20%的电动车型能够满足要求。

这也从侧面解释了为什么美国最终选择了电动路线而非日本主导的氢能路线——氢能这条路上，日本虽然专利数量领先，但很多专利其实是十几年前的，在氢能汽车真正走向商业化之前，这些专利就已经陆续过了有效期。

更有意思的是，第一代氢能燃料电池和氢能汽车，其实出自美国能源部上世纪90年代的一个氢能产业项目。彼时日本的丰田还造不出氢能汽车，仍处于实验室研究阶段。

也就是说，氢能汽车的火种最初就是美国点燃的，只是美国后来判断这条路商业化难度过大、基础设施投入过重，才让日本接过了这根接力棒。而当电动化浪潮在中国推开一片天地之后，美国自然不会再回头去押注一条自己曾经放弃的赛道。

凭借市场主导地位，中国企业得以引领全球电池创新。过去两年间，中国企业成功找到了避开使用两种最昂贵电池矿物——镍和钴——的方法，其突破就来自对磷酸铁锂电池（LFP）技术的持续改进。

2023年，宁德时代发布了一款LFP电池，只需充电10分钟便可支持车辆行驶370英里。比亚迪也开发出了自己版本的LFP电池，名为"刀片电池"。它形似一片纤薄细长的刀片，通过这种形状可以在同样的空间里容纳更多电池，从而使同一尺寸的车辆能够行驶更远的距离。

如今，LFP电池在所有电动车电池中的占比不断上升，其中几乎全部由中国生产。

所有这些因素叠加，使得中国生产的电动汽车电池在全球电动化转型进程中几乎无法绕开。

LFP技术已经发展得非常成熟，电池行业本身就是一门全球化生意，其他选择并不存在。

美国也正在通过政府投入来培育本国的电池产业。据彭博社估算，若要在2030年前满足美国的国内需求，将需要投入约820亿美元。

这在未来或许可行，但对于当前迫切需要摆脱化石燃料依赖、加速向电动汽车转型的现实需求而言，可谓远水难解近渴，而美国汽车制造商也仍在为向消费者提供价格亲民的车型而挣扎。

因此从眼下看，各方将不得不权衡：与中国保持距离的意愿，是否要超过实现电动化目标的迫切诉求。

美国之所以放弃氢能路线转投电动阵营，一方面是因为氢能商业化窗口迟迟未至，日本手中的专利红利也在悄然流失，产业前景并不乐观。

另一方面是电动化已经形成了完整的产业闭环，中国主导的电池供应链具备了压倒性的成本与规模优势，任何后来者都难以另起炉灶。

从更宏观的视角看，即便新能源电动车规模突破1亿辆，其消耗的电力占总发电量的比例也不超过3%，这说明电网承载力并不是制约电动化的核心瓶颈，真正的瓶颈仍然是电池的成本与产能。

谁掌握电池，谁就掌握定价权，这是美国不得不面对的现实。

氢能未必没有未来，但至少在这一轮汽车革命中，它已经被电动化的成本曲线和产业成熟度远远甩在了身后。美国的选择，与其说是路线偏好，不如说是被产业现实推着走出的一步棋。

而对于所有汽车制造大国而言，如何在与中国供应链的博弈中找到平衡点，将是未来十年最难解、也最无法回避的一道命题。