氧化物固态电池量产或更“早熟”

　　固态电解质是影响固态电池安全、能量密度等性能的核心材料。长期以来，国内氧化物固态电解质产能普遍停留在百吨级，因为工艺稳定性差、良率低、成本高等问题，规模未有大的突破。

　　如今，氧化物电解质迎来了产能的大幅度跃升。今年5月，蓝固新能源年产万吨级氧化物固态电解质产线在江苏溧阳投料生产。这是国内首次将该类材料产能从百吨级提升至万吨级，为固态电池核心材料的规模化量产迈出关键一步。

　　此外，睿意新材、新源邦科技等厂商，也已经或将要在今年实现千吨级氧化物电解质的产能建设。

　　作为固态电池三大主流电解质体系之一，氧化物电解质是以无机氧化物材料为核心，替代传统液态电解液实现锂离子传导。业内人士表示，氧化物电解质代表材料包括锂镧钛氧(LLTO)、‌磷酸钛铝锂(‌LATP)、锂镧锆氧(LLZO)等，室温离子电导率可达10⁻⁴~10⁻³S/cm，通过掺杂改性，部分体系已接近现有主流液态电解液水平。

　　凭借热稳定性强、安全性突出、量产适配性好等优势，氧化物固态电池的商业化进程较快，特别是成为当前固液混合电池规模化装车的核心选择。清陶能源、恩力动力、卫蓝新能源、辉能科技等固态电池厂商的固液混合电池，目前都是以氧化物电解质为主，同时积极推动全固态电池的量产。

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产能跨“千”入“万”

　　今年以来，国内固液混合电池产业化进展不断加速。东莞证券指出，固液混合电池已进入小规模量产阶段，氧化物电解质路线为当前主流选择。当下，不少整车企业都在加速推进氧化物固液混合电池装车验证。

　　今年年初，东风汽车氧化物与聚合物复合固液混合电池完成装车冬测，搭载于东风奕派007车型，电池能量密度达到350Wh/kg，CLTC工况续航超过1000公里，规划今年实现装车。广汽集团的氧化物固态电池能量密度达400Wh/kg，2026年启动昊铂HT等高端车型小批量装车验证。

　　“虽然氧化物固态电池的能量密度上限，达不到硫化物固态电池，但最高也可以做到450Wh/kg，相较当前液态电池最高的能量密度有大幅提升。”东风汽车负责人指出，并且氧化物固态电池的工艺难度也大幅下降，所以氧化物体系更早具备了实现技术突破和量产的可能性。

　　材料端，多家企业也在同步推进氧化物固态电解质产线建设。

　　“当前阶段，氧化物应该是相对成熟，成本还有工业化的可行性，是比较高的这样一条路线。这也是我们目前在量产上聚焦于氧化物的原因所在。”在电池中国网开展的“绿色引领·融合创新—2026新能源电池产业链调研”活动中，睿意新材常务副总经理宋国廷如是表示。

　　据宋国廷介绍，睿意新材目前聚焦LATP氧化物固态电解质这一细分赛道，已经建成湖北省首条千吨级氧化物固态电解质产线，产品离子电导率达到7×10⁻⁴S/cm，电化学窗口接近5V，同时依托独特的改性技术，可针对正极、隔膜、电芯等不同应用场景定制适配方案，可满足多样化的客户需求。

　　蓝固新能源总经办主任王民向电池中国介绍，该公司首创多款固态电解质产品，目前综合年产能近6万吨。其中，今年5月年产万吨级氧化物固态电解质产线又实现投产。目前该公司通过资源整合、自主研发，逐步具备为客户定制开发和提供各种固液混合、全固态电解质整体解决方案的能力。

　　此外，据新宙邦透露，该公司的参股公司新源邦科技，已构建覆盖氧化物、硫化物、聚合物等主流技术路线的研发和生产能力。“其中，氧化物电解质技术成熟度和产业化进度最为领先，已实现批量生产并销售，2026年公司将投产千吨级产能，后续逐步向万吨级拓展。”

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技术仍需持续攻关

　　氧化物固态电解质具备显著的安全优势，业内分析指出，该材料机械强度高，热稳定性非常优异，热分解温度超过400℃，超高温工况下结构稳定，能够大幅降低电芯热失控风险。同时，氧化物电解质可以有效抑制锂枝晶生长，进一步提升电池安全边界。它可与高电压正极良好兼容，有利于进一步提升电池能量密度。

　　电池产业企业的测试数据，也印证了氧化物技术路线的应用价值。鹏辉能源透露，该公司实验室氧化物路线电池能量密度目前可以到400Wh/kg以上，宽温域性能优势突出。德尔股份表示，该公司氧化物固态电池具有较高的安全性，已经通过了第三方检测机构的针刺、加热和过充电试验，以及锂电池国际航运和陆运所需的UN38.3认证。

　　尽管产业化进程目前较为领先，但氧化物电解质体系仍存在固有短板。业内分析指出，相比硫化物电解质路线，氧化物电解质的离子电导率偏低，固固界面的阻抗偏高，界面副反应容易引发电池容量衰减，电解质与正极材料的界面接触也不够理想。

　　整体来看，氧化物固态电解质万吨级产线落地，打通了固液混合电池上游材料规模化供给的关键卡点。而全固态电池仍需要持续攻克界面、工艺等难题，未来氧化物将与硫化物、聚合物等多条技术路线长期并行发展，共同推动下一代动力电池迭代升级。