雄商高铁通车 鲁西人有了自己的始发站

9月28日上午，G3935次复兴号智能动车组从北京西站驶出，10时39分驶入聊城西站。这是京港高铁雄商段正式通车后的首批旅客。站台上有人举着手机拍照，有人只是静静地看着列车滑进站台。一位老人对身旁的同伴说了一句话：“等了这么多年，终于不用绕道济南了。”

这句话，过去很长一段时间里，鲁西人出门时都要在心里默念一遍。

一个绕不开的弯

如果以旁观者的目光俯瞰山东的高铁版图，会看到一个持续多年的结构性尴尬。

全省高铁运营里程已达3055公里，但路网长期呈“东西强、南北弱”的格局。京沪高铁偏东而过，济郑高铁打通了山东与中原城市群的通道，而鲁西腹地南北方向的快速客运通道始终是一块空白。聊城、菏泽，这两座加起来近两千万人口的鲁西城市，长期处在高铁网络的末梢。

出行这件事上，“末梢”意味着什么，旁观者未必立刻理解，但数据会说话。

过去，鲁西、豫东地区的群众进京，要么向西绕行郑州，要么向东绕行济南。菏泽人北上，只有一条东西走向的日兰高铁可走，必须绕行济南或郑州——说是高铁，实际上“跑出了普速的憋屈”，菏泽至北京最快也要近三个小时，去雄安更是要绕一个大圈。聊城人的处境类似，北上京津需绕行济南或石家庄，南下中原得折道郑州。

对于旁观者而言，这不是抽象的规划问题，而是一连串具体的画面：天不亮就得出门赶大巴，到聊城火车站再倒车，折腾大半天才能踏上北上的列车；在济南西站的候车厅里，明明买的是去北京的车票，却感觉自己只是在别人的干线上“蹭”一个座位。鲁西人自己的出行，要先经过别人的城市。

2023年12月，济郑高铁通车，聊城结束了不通高铁的历史。但东西向的通道打通了，南北向依然是空的。聊城人坐高铁去郑州、去济南方便了，可去北京，仍然要绕。

那个“自己的站台”

9月28日这一天，空着的那一纵被填上了。

雄商高铁北起雄安，南至商丘，正线全长552公里，设计时速350公里，山东段269公里，途经聊城、济宁、菏泽三市，设临清东、聊城西、阳谷东、梁山、郓城、菏泽东、曹县西7座车站。临清、阳谷、梁山、郓城、曹县，这些县市的名字第一次出现在时速350公里的高铁时刻表上。

但旁观者真正在意的，不是线路有多长、车站有多少，而是一个更朴素的问题：这条线上，鲁西人能不能开出属于自己的车？

答案是能。

聊城西站，站场规模6台15线，站房面积5万平方米，是鲁西规模最大的高铁枢纽。雄商高铁开通后，聊城西站新增经停车次31列，始发车次总量达到12列，可一站直达19个省会城市及直辖市。聊城西到北京西，最快2小时12分钟。菏泽东站同样拥有始发能力，配有动车所，菏泽至北京压缩至2小时左右，至雄安新区仅1.5小时。

“始发车次总量达12列”——这句话在旁观者听来，份量和“终于不用绕道济南了”那句话一样重。始发站和过路站的区别，每个坐过高铁的人都清楚。过路车要抢票，要掐着点赶车，要担心晚点错过；始发车是“你自己的车”，票额充足，时间可选，不用再看别人的脸色。

一位菏泽东站的副站长在通车当天对记者说，这条新线“结束了菏泽去北京、雄安需要绕行的历史”。用词很克制，但“绕行”两个字，鲁西人等了很多年。

十字路口

旁观者容易忽略的一件事是：一条高铁通不通，和一座城市在高铁网络里的位置变不变，是两回事。

雄商高铁通车后，聊城西站和菏泽东站同时完成了从“单线节点”到“十字枢纽”的身份转换。

聊城西站，济郑高铁与雄商高铁十字交会。东西向，半小时到济南，一个半小时到郑州；南北向，直达雄安和北京。京津冀城市群、中原城市群、省会经济圈三大经济板块在此叠加。

菏泽东站，日兰高铁与雄商高铁十字交会，菏泽成为鲁西南唯一的高铁十字枢纽，从菏泽出发，向南经商丘衔接商合杭高铁，合肥、杭州、上海、深圳全部直达。

不妨把镜头拉远一点。过去鲁西在山东交通版图上的定位，是“洼地”，是“末梢”，是全省高铁网络里最后被填上的那几块拼图。现在，聊城和菏泽的十字枢纽，让鲁西从一个被人经过的地方，变成了一个需要被人经过的地方。

当然，始发站建好了，十字枢纽成型了，不等于所有问题都解决了。鲁西的经济底子仍然薄，产业转型仍然慢，一条高铁改变不了这些。车站能不能留住车次，最终还是看有没有人坐，看产业能不能跟上。京沪二线还在推进中，雄商高铁和京沪二线之间是互补关系，一个走西线串联冀东南、鲁西、皖北，一个走东线为饱和的京沪高铁分流。两条线加起来，才能让山东的南北向通道真正立起来。

这些是后话。

9月28日那天站台上的那个画面：列车来了，停稳了，门打开了。鲁西人走上属于自己的站台，登上属于自己的始发车。

三十年前京九铁路通车，聊城火车站万人空巷。今天，又一声鸣笛响起，鲁西人没有万人空巷，只是平静地收拾好行李，在家门口上了车。平静，有时候比欢呼更有力量。