理想自研电池，被过度解读了

撰文 | 青竹 编辑｜周长贤

“最近有一种说法，认为自研就是要‘去XX化’，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。”

9月28日，理想汽车CEO李想在社交平台发长文「拨乱反正」，“整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈……好的整零关系，不是谁替代谁，而是在更深的协同中把产品做得更好。”

李想回忆合作经历并感谢宁德时代，称其为「战友」。

“理想MEGA（参数丨图片）当初做5C超充电池，被所有人不看好的时候，是宁德时代和我们一起联合研发，把不可能变成了现实。”

可见，随着舆论论调越来越偏离初衷，李想本人发长文回应以正视听。

事实上，过去一段时间，理想一直在跟舆论界沟通自研电池的细节，奈何这些冷静的「行业思考」不如过度解读成「冲突」有流量。

流量粗暴追求「矛盾点」，而差之分毫，谬以千里。不能把理想要做的事，简单理解为所有车企都能做的事。做电池门槛不低，首先要达到什么体量才能自研？自研的目的是什么？什么条件下，自研才能hold住成本？

从这些维度上讲，理想正好提供一个方案给行业。

增量目标：系统集成和更精细化

9月21日，在「自研电池媒体沟通会」上，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉带领两位高管，细致剖析自研的思考和计划。

他们表示，理想自研电池不会节省成本，甚至会短时间增加研发成本。

那为啥还要费力去做？

因为理想的差异化野心。

就理想自研的5C超充电池而言，技术比较成熟，这时候在参数方面就拉不开新差距。

理想的思路是通过整合电池、电驱、热管理模块，打通整体，站在整车角度推动系统集成创新。进而希望打通售后服务体系，统一售后标准定义，提升用户体验。

要达成这个目标，就要掌握全链。

如马东辉所言，“没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个「灰盒子」。”

有了数据之后，才有可能更加精细化地管理和定制开发。

理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国举例，通过自研APC算法和ATR算法，能够将（低温工况）SOC和功率MAP计算得更加精准。”

山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民介绍，通常先在理想实验室完成原型技术方案的开发，待技术成熟到一定阶段后，再与合作伙伴共同将技术方案转化为工程方案并逐一落地量产。

即电芯自研配方，然后交由欣旺达代工，PACK则是和欣旺达的合资公司专门产线生产。

理想官方表示，欣旺达代工的自研定义的电芯，从第一代的理想L8和L7开始就已经局部上车，市场保有量已达42万台，售后质量表现不弱于外供产品。

马东辉也提到，自研并不意味着对立，反而可以在新的维度上深化合作。而选择合作伙伴，在技术、质量、成本、供给与交付能力之外，理想也非常看重开放性和协作性。

成本管控：平台化和通用性

理想素有「抠厂」美名，成本控制做得比较好，加上整个规模是年销50万级别，形成自研电池的两个基础。没这条件的小厂盲目跟随并不划算。

而且，理想产品基本定位都是高端车，带宽集中，也是自研电池的另一个潜在条件。

因为，单家车企电池投入注定有限。产品带宽比较集中，让理想在研发电池时可以高度聚焦资源，锁定一条产品线死磕。

即目前围绕5C超充，未来布局15C超充，三元和磷酸铁锂两条路线同步推进。

“不同车型的电量需求一致，尽可能使用同一款电池包。”柳志民进一步透露，在电芯平台化方面，“也希望尽可能通过同一款电芯，调整串联数量的方式匹配不同电量需求。”

即电芯规格越收敛，技术路线上，无论是电芯还是PACK，都会做极致平台化。

不像电池企业同时布局储能、钠电池、固态等多种体系，4C、5C、6C、10C等从低到高多条产品线。

平台化有利于产线投资和分摊，尽可能复用产线。物流、仓储和运输流程也能提效。

至于为何选择5C超充，他们认为：首先，从用户体验来看，5C能够做到10分钟充电500公里；其次，5C是当下比较均衡的解决方案。

“100度的电池，5C峰值功率会超过500千瓦，目前大部分站的供电功率在600千瓦左右，还有很多是480千瓦甚至更低。”

可以看出，理想自研电池经过充分的准备和思考。

例如，深层次材料表征依托外部科研机构；高频通用表征和测试能力和代工厂协同布局；自有研发平台和测试基地也在持续建设和完善。

另外，自研代工可以在上游材料成本和供应管理上更主动。

理想自研电池，整体目标是在性能、质量和安全不打折的前提下，在每个环节减少浪费、提升效率。

值得指出的是，理想发布公告说明了电池切换的安排，会清楚告知每位用户其订单对应的电池品牌，不开盲盒。也是对自家电池的自信。

未来两三年，理想仍会持续加大投入。去年年底，北京市智能超充重点实验室成立，研究面向未来产品的技术，也会布局面向2035年的下一代技术，联动北京的科研资源，共同推进前瞻技术研发。

另外，理想计划在山东工厂成立研发中心，进一步加强近地化研发能力。未来将形成北京、上海、山东协同的电池研发体系。

可以看出，车企自研电池确实要单独面对更多投入和压力，必须保证足够的销量摊薄，全力押注5C超充，也有一定的路线风险。但话说回来，万一产业和市场变动很大，就算再去寻求外部合作，也不是不可以。

—THE END—

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