重庆
印度铁路每年要超过20万个轮子来造新车和货车，但国内工厂长期跟不上，过去多年从中国、乌克兰、俄罗斯累计买了约8万个轮子补缺口。现在Ramkrishna和Titagarh拿下1222.6亿卢比合同，要建自己的锻造轮毂厂，未来20年每年产8万个，投资近10亿卢比，试生产已经启动。
轮子之外，轴承是另一条暗线。TimkenIndia在2026财年创纪录，收入341.9亿卢比，刚在巴鲁奇开了滚珠轴承新厂；舍弗勒印度2026上半年增长18%；SKF印度2026财年四季度收入94.5亿卢比。列车和货车造得越多，轴承卖得越稳。
但下游整车厂卡在零件上。TexmacoRail给印度铁路造货车，2027财年一季度收入75.3亿卢比、同比降17%——不是没单子，是零件没按时到。它手里压着992.3亿卢比订单等交付；理论上印度货车制造商一年能产6万辆，实际只能出3.5万—4万辆。有意思的是利润反而涨86%到52亿卢比，说明赚的是“高价订单+成本改善”，不是走量。
这是印度“铁路自主化”的典型困境：需求端大、订单足、利润能涨，但供应链卡在中间件。轮子过去靠中、乌、俄，现在本土锻造厂要接棒，方向对，但20万/年需求、8万/年新产能，中间仍有12万缺口得靠进口或爬坡补；轴承三巨头业绩好，是因为它们卡住了“车轮转起来”的核心件，外资/合资背景让它们吃到了印度铁路扩张的溢价；Texmaco利润涨但收入降，恰恰说明印度制造不是“造不出”，是“链条不齐”——轮子、轴承、车轴、制动件、铸锻件任何一个断供，整车厂就得趴窝。
印度铁路（IndianRailways）是全球最大铁路网络之一，近年大规模推进货车/客车更新、准高铁（VandeBharat）、地铁扩张，轮毂和轴承是高频消耗件。锻造轮毂（forgedwheel）比铸造轮更耐疲劳、适合高速重载，印度此前主要进口自中国、乌克兰、俄罗斯，乌克兰战争后供应链更紧。RamkrishnaForgings和TitagarhRail是印度本土铸锻/铁路装备企业，Titagarh还涉足地铁和货车制造。Timken、舍弗勒（Schaeffler）、SKF是全球三大轴承巨头，均在印度设厂/合资，吃印度铁路、汽车、工业设备需求。TexmacoRail是印度主要货车制造商之一，其“订单高企但交付受零件拖累”反映印度铁路装备供应链的中间品依赖——轴承、轮对、铸件、紧固件、制动系统多需进口或本地配套不足。印度近年推PLI（生产挂钩激励）覆盖汽车、电子、纺织等，铁路装备也有“MakeinIndia”压力，但上游锻造、轴承、精密加工仍是短板。
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